2. Juni 1957-Erstklassig nach Europa

Steigen wir heute in einen Eurocity, um von „Hier“ nach „Dort“ zu fahren, werden die wenigsten wissen, dass das Label Eurocity, neben dem IC, einen weiteren sehr ehrenwerten, aber einklassigen Vorfahren hat, der vom 2.Juni 1957 an auf Europas Schienen für viel Aufsehen und Bewunderung sorgte. Von unserem Gastautor Thomas Weigle

Vor jenem Datum oblag der grenzüberschreitende Reisezugverkehr in der Regel langen und schweren Reisezüge, deren eh schon recht geringe Reisegeschwindigkeit noch durch das Ein- und -ausstellen von Kurswagen verlängert wurde, dafür aber vielen Reisenden das Erlebnis einer Rangierfahrt im Gleisvorfeld eines Großstadtbahnhofs verschaffte, auch inländischen Schnellzüge führten Wagen mit unterschiedlichen Destinationen mit sich.. Auf die Bundesrepublik bezogen gab es rühmliche Ausnahmen. Da war der Paris-Ruhr-Express, der mit dem neuen Verbrennungstriebwagen 08(VT08) gefahren wurde, dem 54er WM-Zug, der eine Eintagesfahrt von der Ruhr an die Seine ermöglichte, inklusive einiger Stunden Aufenthalt in Paris. Auch vom Main an die Seine und von der Limmat an die Alster fuhren gut Betuchte in der 2. Klasse, die erst 1956 zur 1. Klasse wurde. Das gemeine Volk fuhr „Holzklasse“, also in Klasse drei, die allerdings auch zunehmend gepolstert war und ebenfalls 1956 zur heutigen 2. Klasse wurde.

Wollten die Bahnen Europas auf der Höhe der Zeit bleiben, sich der Konkurrenz von Auto und Flugzeug halbwegs erfolgreich stellen, musste zumindest in den Staaten der sich abzeichnenden EWG gehandelt werden. Der Chef der niederländischen Staatsbahnen, F. den Hollander schlug deshalb 1953 vor, eine übernationale Bahngesellschaft zu gründen, um einen europaweiten Schienenverkehr für den Geschäfts-und gehobenen Reiseverkehr auf die Schienen zu setzen. Eine gemeinsame TEE-Gesellschaft konnte nicht gegründet werden, aber die sechs Bahnen der EWG-Staaten und die Staatsbahn der Schweiz verabredeten die Eckpunkte für den geplanten TransEuropExpress, der als TEE in die europäische Bahngeschichte einging. Dieseltriebzüge für ca 100 bis 200 Reisende, mit einer Höchstgeschwindigkeit von Vmax 140, gehobener Komfort, nur erste Klasse und maximal drei Sitze in einer Reihe, Speiseabteil, Zollforrmalitäten im fahrenden und klimatisierten Zug, Mehrzugsteuerung, die Farben rot-beige.. Obwohl die Bundesbahn ab 1952 ihren VT08 auf die Schienen gesetzt und dieser viel Lob eingefahren hatte, wollte man einen noch besseren Triebzug, den VT11, als Glanzlicht ins europäische Reisegeschäft setzen. Schließlich hatte schon die Reichsbahn in den 30ern die hoch gelobten fliegenden Züge entwickelt (FLIEGENDER HAMBURGER; FLIEGENDER KÖLNER, die mit einer Reisegeschwindigkeit von 125km/h neue Maßstäbe setzten, Berlin-Köln in ca. 5 Stunden), diese Tradition wollte man fortsetzen. Man war im Bau von Diesellokomotiven in den 50ern sogar der US-Industrie überlegen, was sich in der Bestellung von zwei Serien von 4000PS Diesellokomotiven bei Krauss-Maffei seitens der Rio Grande and Southern Pacific Railway ausdrückte. Der technische Vorsprung war schnell dahin, denn der geringere Dieselverbrauch der deutschen Loks spielte kaum eine Rolle und die US-Bahnen brauchten eh noch stärkere Loks, die in Westeuropa nicht nötig waren, auch weil im man im Gegensatz zu den USA auf Strom setzte. Dort war bereits in den 30ern die Entscheidung für einen großflächigen Dieseleinsatz gefallen, General Motors soll daran nicht unbeteiligt gewesen sein.

An jenem 2. Juni 57 war die Freude ein wenig getrübt, waren doch nicht alle bestellten Züge rechtzeitig fertig geworden. Alle Züge waren für Vmax 140 ausgelegt, hatten zwischen 81 und 122 Sitzplätzen, waren zwei bis siebenteilig( der VT11 konnte gar zehnteilig unterwegs sein)) und konnten bei Bedarf mit zwei Einheiten gefahren werden, wobei nur der vordere Führerstand zu besetzen war. Ein Verfahren, dass die junge Bundesbahn bereits in den Jahren zuvor zur Perfektion entwickelt hatte, als zwischen Köln und Mainz vier Triebwagen gemeinsam fuhren. Das Verfahren als solches hatte die Reichsbahn bereits in den 30ern mit den „fliegenden Kölnern“ entwickelt, die wie heute in Hamm die ICEs getrennt bzw. gekuppelt wurden.

Zum ersten Mal kamen bei der DB als Stewardessen bezeichnete Frauen als Servicepersonal an Bar und im Speisewagen zum Einsatz. Diese mussten mittlere Reife und Kenntnisse in zwei Fremdsprachen aufweisen. Ebenso standen Fremdsprachensekretärinnen zur Verfügung wie sie schon in den Fernschnellzügen im Einsatz waren und die, wie die Bundesbahn nicht ohne Stolz vermeldete, gerne vom Fleck weg von Geschäftsleuten engagiert wurden, da ihre Leistung überzeugte. An Lok- und Zugführerinnen dachte noch niemand in Bahn und Politik im umtriebigen Wirtschaftswunderland.

Die hohe Zeit dieser Triebzüge war allerdings bald vorbei, denn die von den schönen Zügen befahrenen Strecken kamen zunehmend unter Fahrdraht und mit Diesel auf langen Strecken unter Strom zu fahren ist nicht der wirtschaftlichen Weisheit letzter Schluss. Auch machte die Entwicklung von Mehrsystemloks, die unter bis zu vier verschiedenen Stromsystemen fahren können, Lokdurchläufe vom Anfangs- bis zum Endpunkt möglich, lästige Lokwechsel an den Grenzen nicht nur der Stromnetze konnten entfallen Außerdem war in den 60ern der Sachstand der, dass man lokbespannte Züge bevorzugte, die eine größere Flexibilität gewährleisteten, konnte man doch die Länge der Züge je nach Andrang flexibel handhaben und somit Kosten sparen. Zu bemerken wäre noch, dass diese im Blickpunkt der Öffentlichkeit verkehrenden Triebwagen es auf Kilometerleistung von mehr als 1000km am Tag brachten. Die Bundesbahn war mit vier Kursen am Start: Der PARIS-RUHR der Dortmund mit Paris verband und im Oktober durch den Gegenzug PARZIFAL ergänzt wurde. Für die 610 km waren zu Dieselzeiten 1959 als beste Zeit 6hrs 35 planmäßig vorgesehen, immerhin eine Stunde weniger als der VT08, der von 54 an als Ferntriebwagen(FT) diese Strecke befahren hatte. In Frankfurt gingen RHEIN-MAIN und SAPHIR( dieser nur im ersten Jahr ab Dortmund) in Richtung Amsterdam bzw. Oostende auf die Reise, 59/60 für ein Jahr gemeinsam von FFM bis Köln fahrend. In Hamburg musste der VT08 als HELVETIA wie bisher , aber jetzt mit einem TEE-Schild bis zur Ablieferung des VT11,ran. Im Oktober 57 erreicht dann erstmals der italienische Settebello als TEE MEDIOLANUM von Mailand kommend München. Pünktlich zur Weihnachten fuhr dann auch am 23.12.57 der VT 11 von Dortmund ab. Die italienischen und französischen Triebwagen überzeugten nicht wirklich, fielen gegenüber dem deutschen VT11 und dem niederländisch-schweizerischen RAm ab. In letzteren Beiden war auch immer ein „Bordmechaniker“ in der Mannschaft um notfalls vor Ort Schäden beheben zu können. Die Franzosen konterten die Kritik Ende der 60er mit den Wagen der Bauart „grand comfort“ in den nun lokbespannten TEEs und einem Kinowagen im MISTRAL.

Die neuen Züge, die zum guten Ansehen der Bundesbahn beitrugen, waren allerdings einem zahlungskräftigen Publikum vorbehalten, waren doch zum Fahrpreis für die erste Klasse zusätzlich 10DM TEE-Zuschlag zu entrichten. So kostete 1975 eine Fahrt für 2 Personen von Hamburg nach Freiburg 347 DM plus Zuschlag. Es gehörte bis in die Anfangssiebziger noch zur Bahnideologie, dass man Züge für ein begrenztes, aber zahlungskräftiges Publikum zu unterhalten habe. Diese Einstellung änderte sich bei der Bundesbahn nach heftigen innerbetrieblichen Kontroversen in den 70ern, als der zwei- aber nicht zweitklassige IC zum Renner wurde, der im Stundentakt fuhr und mit dem die Bahnwerbung NUR DIE STRAßENBAHN FÄHRT ÖFTER den Erfolg und die Lacher auf ihrer Seite hatte. Allerdings fuhren auch die TEEs auf Dauer heftig in die Miesen, trotz des zwischenzeitlichen Höhepunktes 1974 als 45 TEEs u. a. Kopenhagen, Wien, Klagenfurt, Reggio, Barcelona und Irun erreichten, allerdings überfuhren einige TEEs keine Grenzen mehr wie die CAPITOLE DU MATIN/ DU SOIR zwischen Toulouse und Paris oder der „BLAUE ENZIAN zwischen Isar und Alster. Eine Zäsur war das 65 er Jahr. Nachdem der Fahrdraht von Hannover kommend Hamburg erreicht hatte, wurden bei der DB erstmals lokbespannte Züge unter dem Label TEE eingesetzt, allerdings mit besonders komfortablen und klimatisierten Wagen, wie sie für den1962 beim wieder eingeführten Luxuszug RHEINGOLD entwickelt worden waren (der erste Rheingold der Reichsbahn fuhr von 1928 bis in den Krieg zwischen Holland und der Schweiz als Luxuszug für zahlungskräftige Touristen, im Zeichen der Achse dann sogar bis Mailand)). Besonderer Clou des neuen RHEINGOLD war der Domecar nach amerikanischem Vorbild, wie er dort bspw zwischen Chicago und Kalifornien in Zügen noch immer läuft. Technischer Glanzpunkt war dann in den beginnenden 70ern der schweizerische Viersystemtriebwagen GOTTHARDO, der zwischen Mailand und Basel und zwischen Zürich und Brüssel die Grenzen der Länder und der Stromnetze überquerte.

Hochfliegende Pläne hatte man auch in Bezug auf die Ausweitung des TEE-Geschäftes. Nachts wollte man mit extra zu bauenden Schlaftriebzügen fahren, die komfortables Schlafen wie im Mehrsternehotel ermöglichen sollten. Die Bundesbahn hatte bereits den VT10.5, den Gliedertriebzug Komet, im Plandienst zwischen Hamburg und Zürich. Die Technik des Zuges war nicht ausgereift, zu viele Störungen legten den Zug immer wieder für längere Zeit still, noch im Kindergartenalter wurde er ausgemustert. Das erstklassige Schlafen auf der Schiene rechnete sich dann doch nicht und so blieben die Pläne in den Schubladen. Schade eigentlich.

Die Ölkrise der 70er und ihre Folgen trafen auch die Bundesbahn, Personalabbau, Streckenstilllegungen und Überlegungen, dass bisherige Netz, ca 29.000km, auf ein „Kernnetz“ von etwa einem Drittel zu beschränken, sorgten für erhebliches Aufsehen und Unruhe bei Personal und Kunden und beschleunigten zusätzlich die Abkehr von reinen 1.Klassezügen. Denn auch der 71 anstelle des bisherigen Fernschnellzuges( F-Zug) eingeführte Intercity ( erstmals Taktsystem bundesweit/ zweistündlich) fuhr massiv in die Miesen. Man setzte wie anderswo auch u.a. auf Hochgeschwindigkeitsstrecken und Züge mit dem Motto „Halb so schnell wie das Flugzeug, doppelt so schnell wie das Auto.“ Besonderer Wert wurde auch auf den Ausbau bestehender Hauptstrecken für Tempo 200 gelegt.

Leider blieben die vornehmen Züge nicht von Unfällen verschont. Der folgenreichste ereignete sich am 9.2.71 bei Aitrang als der SBB/NS RAm, der als BAVARIA zwischen München und Zürich unterwegs war, wg zu hoher Geschwindigkeit ( ca.130kmh) in einer Kurve, die nur für 80kmh ausgelegt war, kurze Zeit später fuhr ein Schienenbus auf den im Gegengleis lzum Stehen gekommenen Motorwagen des TEE Bavaria auf, da der Fahrer des Nahverkehrzuges nicht mehr gewarnt werden konnte, die Strecke kurvig und das Wetter unsichtig war. Warum der Zug zu schnell war, ließ sich nicht klären, da der Fahrer ums Leben kam. Im selben Jahr haute es bei Rheinweiler den D 370 ebenfalls wg. zu hoher Geschwindigkeit aus einer Kurve, auch hier ließ sich letztlich der Grund nicht feststellen. Einer der Gründe mögen zu enge Fahrpläne der DB gewesen sein, in der Folge wurden die Fahrpläne deutlich entspannt. Das 71er Jahr war, auch wegen des Zusammenstoßes bei Radevormwald, bei dem unter den 46 Toten 41 Schulkinder waren, das schwarze Jahr der Bundesbahn, denn in Aitrang waren 26 Tote, in Rheinweiler 23 Tote zu beklagen, in Europa gab es insgesamt 220 Bahntote. 1971 war auch ein Jahr der Hochkonjunktur, der Bahn fehlten Lok-und Zugführer, die Arbeitsproduktivität der Bundesbahner hatte sich einem Bereicht des Handelsblattes zu Folge, seit 1959 um 60% erhöht, bei etwa gleichem Personalstand!!

Als Fazit bleibt, dass die TEE zwar nur einem zahlungskräftigen Publikum komfortables Fahren möglich machte, sie dennoch auf großes Interesse stießen und auf Dauer den ECs die Schienen frei machten. Diese Züge wurden auch medial gut präsentiert und wurden so ein gesellschaftlich gut aufgenommenes Stück Europa. Auch trug der VT11 zur „wir sind wieder wer“ Haltung bei. Zu den Kuriositäten zählte der ob seiner Form Donald Duck genannte einklassige Triebzug der Baureihe 403, der von 1983 als Lufthansa-Airport-Express 4x am Tag auf „Flughöhe Null“ Düsseldorf mit dem Frankfurten Flughafen verband. Preise und Service glichen denen der Lufthansa-Flieger, die Bundesbahn führte ihn betrieblich als TEE, so dass dieser immer Vorrang vor allen anderen Zügen hatte, außer vor „dringlichen Hilfszügen“, die bei Havarien zum Einsatz kommen. Laut Dienstanweisung der SBB wartete der TEE keine Anschlusszüge ab, während umgekehrt auch bei der DB der TEE-Reisende schon damit rechnen durfte, dass sein Anschlusszug im Falle einer Verspätung eine gewisse Zeit warten würde.
Die VT.11 brachten nach dem Ende ihre TEE-Laufbahn, nachdem sie auch im IC-Dienst tätig waren, als Turnuszüge Reisebürokunden u.a. von Dortmund in die bergigen Feriengebiete Deutschlands und Tirols. Lange Zeit standen einige, ebenso wie VT08, im AW Hamm abgestellt und erfreuten beim Vorbeifahren von und nach Dortmund das Herz des Eisenbahnfreundes.
Aber nicht nur in Gestalt des VT11 schlug die neue Bahn im 57er Jahr in Dortmund und im Pott auf: wichtiger für und zum Nutzen aller Bahnkunden wurde zwischen Düsseldorf und Hamm ein elektrischer Inselbetrieb mit dem Elektrotriebwagen ET30 eingeführt, der bspw.die Fahrzeit zwischen Duisburg und Essen um acht Minuten auf neu 19 Minuten verkürzte. Der ET30, der mit vielen Türen einen raschen Fahrgastwechsel erlaubte, war der Vorläufer des heutigen S-Bahnverkehrs und der Nachfolger des dampfgeführten RuhrSchnellVerkehrs der 30er Jahre.

Der am Bahngeschehen Interessierte findet in den Bahnhofsbuchhandlungen der Großstadtbahnhöfe in der Regel mehrere Eisenbahnzeitschriften vor, speziell mit Eisenbahngeschichte beschäftigen sich zweimonatlich „Eisenbahn- Geschichte“ der rührigen „Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte“ in Hövelhof, die selber Loks unterhält und der Hausherr in Bochum-Dahlhausen ist.
„Bahn-Epoche“, erscheint vierteljährlich mit DVD in der VGB-Verlagsgruppe, Fürstenfeldbrück. Für Bilder VT.11, VT08 etc. ins Suchfeld eingeben und auf Bilder klicken und es erscheint ein faszinierendes Kaleidoskop der entsprechenden Züge in Vorbild und Modell. Der Autor selbst ist bekennender Märklinist, der aber auf seiner Zimmeranlage ganz undogmatisch auch die Fabrikate anderer Firmen rollen lässt.

Ein paar Lesetipps, fast alle mit schönen Bildern.
Bahn-Extra 2/2006: Dieseltriebwagen-Geschichte Technik Einsätze
Bahn-Extra 4/2008:Intercity Geschichte Konzepte Fahrzeuge
Bremer: Eisenbahnknoten Ruhrgebiet Geschichte-Strecken-Züge München 2013
Brüning: Diesel- und Elektrotriebwagen der Deutschen Bundesbahn, Hövelhof 2008
Eisenbahn-Journal Spezial 1/2011: Rheingold Luxuriös durch sechs Jahrzehnte
Eisenbahn-Kurier Spezial 74: Wagen für Europa Die Geschichte der 26,4-m-Wagen, Freiburg 2004, europäische Waggonbaugeschichte vom Feinsten.
Goette: TEE-Züge in Deutschland, Freiburg 2008
Goette/Willen TEE-Züge in der Schweiz, Freiburg 2006
Hauswald/Bittner: Lokwechsel Eisenbahnen im Ruhrgebiet der Sechziger Jahre, Hövelhof 2010,
Humbach: Klassiker der Bundesbahn, Nürnberg 2007, hauptsächlich für den Modellbahner, schöne Vorbildkompositionen
Ders.. Spezialitäten der Bundesbahn Typisches und Rares aus der Glanzzeit der DB, für den Modellbahner,
Klee: Eisenbahnen in Westfalen, Von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hövelhof 2013
Langer/Weigelt: 40 Jahre Deutsche Bundesbahn, Darmstadt 1989
Loos: Kohle, Stahl und Eierköpfe Die Bundesbahn im Ruhrgebiet der Siebzigejahre, Hövelhof 2013,3.Auflage
Mertens. Trans Europe Express, Düsseldorf 1986, Paris 1985
Vetter (Hrsg) Vom TEE zum Intercity Die große Zeit des Eisenbahn-Schnellverkehrs, München 2011
Windelschmidt/Klee: Kleine Eisenbahngeschichte des Ruhrgebiets, Hövelhof 2005