Dortmund gilt als Vorzeigebeispiel für gelungenen Strukturwandel. Die Stadt hat sich erfolgreich vom Stahl- und Kohlestandort zu einer Hightech-Metropole gewandelt. Mit einem kleinen Schönheitsfehler: Am Arbeitsmarkt ist diese Entwicklung spurlos vorbeigegangen. Das Schicksal von Heinz B. steht stellvertretend für 39.050 andere.

Die Stimmung von Heinz B. schwankt zwischen Angst und Verzweiflung: „Wie soll ich ab März über die Runden kommen?“, fragt er sich immer und immer wieder. Ohne bisher eine Antwort gefunden zu haben. Wahrscheinlich gibt es auch keine. Noch bezieht er Arbeitslosengeld, ab 1. März rutscht der 57jährige aber in Hartz IV.

Sein sozialer Abstieg begann mit einem Herzinfarkt vor zwei Jahren. Heinz B. verlor seinen Job. Als Elektriker im Außendienst hatte er bis dahin ordentlich verdient. Für einen Heizungsbaubetrieb wartete er in ganz Dortmund Anlagen. Doch mit dem Alter kamen die Krankheiten und die Arbeitslosigkeit. Der Herzinfarkt und chronisches Asthma.

Gerne würde er wieder arbeiten: „Aber ich darf nicht, sagen die Ärzte, höchstens was Leichtes, den alten Beruf kann ich nicht mehr ausüben.“ Verzweifelt hat er monatelang eine einfache Tätigkeit gesucht. Um wenigstens etwas Geld zu verdienen und um eine Aufgabe zu haben: „Erst hat man mich im Amt hin und hergeschickt, um dann doch nichts zu finden“, klagt B. und stellt resigniert fest: „Ich bin unvermittelbar“.

Auch seine Frau wird in den nächsten Tagen den Job verlieren. Sohn und Tochter wohnen noch zuhause. Die Tochter – auch arbeitslos, der Sohn in der Ausbildung. Das Geld ist schon jetzt knapp. Der Sohn gibt etwas von seinem Lohn ab, damit die Familie überhaupt noch überleben kann. Für Luxus, eine Shoppingtour durch die City oder den Besuch einer Veranstaltung oder des Kinos fehlt das Geld jetzt schon.

Sie ist das Symbol für Wuppertal: Die Schwebebahn. Seit den 80er-Jahren besitzt auch Dortmund eine Hängebahn. Allerdings ist die nur in Technikerkreisen wirklich berühmt. Auf Wunsch der Ruhrbarone-Leser werden wir uns dem Thema in den nächsten Wochen ausführlicher widmen.

Bevor es in den kommenden Wochen detailliert um die Zukunft der Dortmunder H-Bahn gehen soll, hier einige Vorab-Informationen: Die H-Bahn gehört zur Gattung der Monorails. Die gibt es als Hängebahnen – wie bespielsweise in Wuppertal – oder als Sattelbahn, diese Bahnen stehen auf der Schiene und hängen nicht wie die Dortmunder. Eine Sattelbahn fährt beispielsweise in Sydney. Auch der Transrapid – also eine Magnetbahn – gehört zur Gattung der Monorails.

Die Technologie galt als zukunftsweisend, hat sich aber nie richtig durchgesetzt. So fahren heute die meisten Monorails an Flughäfen oder in Freizeitparks. Der ein oder andere mag noch die alte Bahn im Phantasialand in Brühl kennen. Auch sie war eine Monorail-Bahn. Die Technologie hat zwei entscheidende Vorteile: Zum einen ist der Bau wesentlich preiswerter als der von U-Bahnen, es müssen schließlich nur Stelzen aufgestellt und keine Tunnel gebaut werden, zum anderen behindern sie im Gegensatz zur Straßenbahn nicht den Autoverkehr. In engen Innenstädten ein enormer Vorteil.

Die Dortmunder Bahn war ein Pilotprojekt der Firma Siemens, die bereits in den 70er-Jahren eine Teststrecke auf einem Firmengelände in Erlangen gebaut hatte. In den 80ern begannen die Planungen für die Dortmunder Bahn, die erste öffentliche H-Bahn von Siemens, die 1984 eröffnet wurde. Der Skytrain am Düsseldorfer Flughafen ist baugleich. Der Ausbau der Dortmunder Bahn wurde unter anderem aus Kostengründen gestoppt. Es gibt aber verschiedene Pläne, zum Beispiel eine Weiterführung bis zur Märkischen Straßen mit Anbindung der Westfalenhallen.

Warum die Pläne stocken, welche Chancen es noch gibt und wer sich für einen Weiterbau einsetzt, das werden wir in Interviews in den kommenden Wochen hier klären.

Fahrt mit der Dortmunder H-Bahn:

Die Streckenführung der Dortmunder U-Bahn ist für viele Pendler ein Ärgernis. Nur mit Umsteigen kommen sie zum Hauptbahnhof. Schuld ist die Planung aus den 70er-Jahren.

Alle Wege führen zum Hauptbahnhof: In vielen Metropolen ist der Hauptbahnhof gleichzeitig der zentrale Knotenpunkt für die U-Bahnen. In Dortmund nicht. Wer aus dem Kreuzviertel, aus Dorstfeld, Brackel oder Scharnhorst zum Bahnhof will, muss zwangsläufig umsteigen. Entweder an der Reinoldikirche, am Stadtgarten oder in der Kampstraße.

„Das liegt am Leningrader Dreieck“, erklärt Bernd Winkelmann, Sprecher der Dortmunder Stadtwerke, die die Stadtbahn betreiben: „In den 70er-Jahren haben sich die Dortmunder Planer in zahlreichen Städten der Welt umgeschaut, welche Stadt mit Dortmund vergleichbar ist“. Die Wahl fiel auf das heutige Sankt Petersburg, das damalige Leningrad. Grund war die ähnliche Struktur der russischen Stadt: Dortmund ist flächenmäßig größer als viele andere deutsche Großstädte und viele Menschen wohnen in Vororten. Wie in St. Petersburg.

Millionenverluste, kaum Starts und Landungen, Ärger mit der EU, die geplante Verlängerung der Startzeiten – der Flughafen Dortmund steht vor dem wichtigsten Jahr seiner Geschichte. Der irische Billigflieger Ryanair soll den angeschlagenen Airport retten.

Guido Miletic ist ausgesprochen gut gelaunt an diesem trüben Herbsttag. Der Manager des Dortmunder Flughafens hat einen ganz dicken Fisch an Land gezogen. Die irische Billigfluglinie Ryanair wird ab März auch ab Dortmund starten. Mehr als neun Jahre hat Miletic mit den Iren verhandelt. Nun hat es geklappt. Die Verkündung der Entscheidung überlässt er Ryanair. Miletic sitzt etwas am Rand und genießt den Erfolg. Endlich mal ein guter Tag für den Dortmunder Flughafen.

Solche Tage sind selten geworden. In den vergangenen Monaten hat sich Hiobsbotschaft an Hiobsbotschaft gereiht. Air Berlin hat sich fast ganz aus Dortmund verabschiedet, Easyjet die meisten Strecken gestrichen, die EU ermittelt wegen unzulässiger Subventionen, das kleine Weeze hat Dortmund als drittgrößten Flughafen in NRW überholt, in der Airport-Kasse klafft ein Loch von rund 20 Millionen Euro. So wie fast jedes Jahr.

Angesichts der Dauer-Verluste schwindet die Unterstützung der Politik für den Flughafen. Einzig die SPD hält dem Prestige-Projekt noch die Stange. CDU und FDP gehen auf Distanz. Die Grünen waren sowieso schon immer gegen den Flughafen. Miletic und Flughafen-Chef Markus Bunk versuchen der Politik zwar emsig vorzurechnen, dass ein Großteil der Verluste aus Krediten für den Bau des Flughafens stammt. Im Gegensatz zum Münchener oder Berliner Airport wurden die in Dortmund nicht vorab von Bund, Land oder EU bezahlt. Aber irgendwie kommt diese Botschaft nicht mehr richtig an.

Mit der Berufung des Wirtschaftsförderers zum neuen Flughafen-Chef besinnt sich Dortmund wieder aufs Pöstchen-Schieben. Zuletzt waren Stellen mehrfach mit externen Bewerbern besetzt worden. Die machten allerdings nicht immer eine glückliche Figur.

Die Nachricht überraschte selbst Insider: Mehrere Tage rätselten Aufsichtsratsmitglieder des Flughafens, warum sie zu einer Sondersitzung eingeladen worden waren. Jetzt ist klar, was sie absegnen sollen: Die Berufung von Wirtschaftsförderer Udo Mager (Aktuelles Jahresgehalt: 142.000 Euro) zum neuen Flughafen-Chef. Die Besetzung bricht mit einer erst jungen Dortmunder Tradition: Fachleute statt verdienter Stadt-Mitarbeiter oder Parteifunktionäre auf gut dotierte Posten zu setzen.

Den Anfang hatte ausgerechnet Magers Vorgänger, der aktuelle Flughafen-Chef Markus Bunk, gemacht. Er hatte vor gut fünf Jahren den ehemaligen SPD-Angestellten Manfred Kossack als Geschäftsführer des Flughafens abgelöst. Anschließend wurden auch die Stellen des Geschäftsführers von Entsorgung Dortmund und Westfalenhallen mit Bewerbern von außen besetzt. Pikanterweise hatte Mager auch Interesse am Westfalenhallen-Posten signalisiert. Das Rennen machte damals aber Sabine Loos, die vorher bei der Kölner Messe Fachkompetenz gesammelt hatte.

In der Stadtverwaltung ist jedoch schon seit Monaten ein offenes Geheimnis, dass Politik und Verwaltung nicht mit allen externen Geschäftsführern glücklich sind. Insbesondere Bunk gilt als Fehlbesetzung. Der hatte zwar exzellente Management-Erfahrungen bei den Flughäfen in Frankfurt und Saarbrücken gesammelt, soll aber – so seine Kritiker – die speziellen politischen Aufgaben eines Geschäftsführers des defizitären Dortmunder Flughafens unterschätzt haben. Dass er auch kaum neue Airlines anlocken konnte und sich das Millionenloch unter seiner Regentschaft nicht verkleinerte, wurde ihm ebenfalls angekreidet.

Bunk hatte den Job schlichtweg unterschätzt: Ein Dortmunder Flughafen-Chef muss in erster Linie politische Mehrheiten für unpopuläre Entscheidungen wie die Verlängerung der Start- und Landebahn oder die längere Betriebszeiten besorgen. Er trat dabei in zu große Fußstapfen. Keiner konnte so gut mit der Politik kungeln wie sein Vorgänger Kossack. Er hielt die SPD auf Pro-Flughafen-Linie und organisierte die nötigen Stimmen bei der CDU, weil die Sozialdemokraten keine Mehrheit mehr im Rat hatten. Mit seiner kumpelhaften Art stellte er sogar die lautesten Kritiker ruhig.

Wer in Dortmund eine gute Wohnung sucht, muss wieder Schlange stehen. In Dortmund herrscht Wohnungsnot. Nicht wie in Köln und Düsseldorf bei preiswertem Wohnraum, sondern bei hochwertigem Wohnraum für ganz normale Familien und Paare.

Thomas Kampmann und seine Frau suchen schon seit Monaten eine Wohnung, beide sind berufstätig und denken über Kinder nach. „Modern ausgestattet, groß und irgendwo mit Blick ins Grüne“, so stellen sich die beiden ihre zukünftige Wohnung vor. Bei Besichtigungen müssen sie mit Dutzenden anderen Bewerbern konkurrieren: „Man hat nicht mehr das Gefühl, dass Vermieter etwas anbieten und wir Kunden sind, sondern wir sind diejenigen, die sich verbiegen müssen, um einem Vermieter zu passen“, stellt Kampmann etwas resigniert fest.

In den Statistiken ist die Dortmunder Wohnungswelt zwar (noch) in Ordnung. Offiziell gibt es drei Prozent Leerstand. „Für Familien wird es trotzdem eng, passende Wohnungen zu finden“, bestätigt Rainer Stücker vom Dortmunder Mieterverein. Der Grund: Die freien Wohnungen stehen in Stadtteilen, in die kaum jemand möchte: Zum Beispiel in der Nordstadt. Oder die freien Wohnungen sind nicht auf dem modernsten Stand.

„Es ist schon etwas heuchlerisch“, beschreibt Immobilienmakler Dr. Raphael Spieker den Widerspruch zwischen Leerstand auf der einen und Wohnungsmangel auf der anderen Seite: „Man möchte zwar nicht ausländerfeindlich sein, aber man möchte trotzdem nicht dort wohnen, wo viele Ausländer wohnen“. Deshalb verfallen Wohnungen in der Nordstadt zunehmend, obwohl sie nur drei oder vier Euro pro Quadratmeter Miete kosten. In anderen Vierteln herrscht dagegen Wohnungsnot.