November 2018 – Neuste Attraktion des Ruhrgebietes ist die Bochumer Seilbahn. Die Menschen aus Essen, Mühlheim, Herne oder Dortmund überlegen sich, mal wieder nach Bochum zu fahren, um dort Innenstadt und Ruhrpark neu zu erleben: Erst fährt die Familie zum Ruhrpark. Der Tag beginnt mit einen Rundgang über den „Fashionloop“, dann geht es mit der Seilbahn in die Innenstadt. Die Kinder drängen schon, sie wollen endlich über die Stadt schweben. Dann stehen sie an den Scheiben der Kabine und löchern die Eltern mit Fragen, was sie alles aus der Luft sehen können. Danach ist es Zeit, in der Innenstadt entspannt einen Kaffee zu trinken. Es folgt ein Einkaufsbummel über den Boulevard, die Kortumstraße und durch das neue Einkaufsviertel, wo früher Justiz- und Telekom ihren Sitz hatten. Dann noch zum Musiksommer, die Stimmung genießen und schließlich zurück mit der Seibahn. Mittlerweile ist es dunkel in der Stadt, die Seilbahn schwebt lautlos über das endlose Lichtermeer, am Horizont scheint einzig der blasse Mond. Es ist still in der Gondel. Alle sind fasziniert von diesen überwältigenden Blicken über unsere Stadt. Als die Familie aus der Gondel steigt, ist eines klar, sie kommen wieder nach Bochum, denn dieses Erlebnis gibt es nur in dieser Stadt. Unser Gastautor Volker Steude sitzt für die Liste Stadtgestalter im Rat der Stadt Boichum.
Eine Erhöhung der Anziehungskraft der Innenstadt, eine damit verbundene steigende Zahl der Innenstadtbesucher und daraus folgend eine höhere Attraktivität für Geschäftsansiedlungen, ist aber nur ein Argument für das von den Stadtgestaltern vorgeschlagene Seilbahnnetz.
Seilbahnen sind in der Investition und im Unterhalt deutlich günstiger als Straßen- oder U-Bahnen. Sie sind besonders geeignet, um Orte mit einer hohen Besucherfrequenz direkt zu verbinden. Sie fahren nicht verkehrsabhängig, sondern schweben über Straßen, Autobahnen und andere Hindernisse hinweg. Auf direkten Verbindungen sind sie daher, trotz Geschwindigkeiten von nur bis zu 30 km/h, sehr schnell. Nur 9,5 Minuten soll es von der Innenstadt zum Ruhrpark dauern. Und Seilbahnen sind schnell aufgebaut, 8-12 Monate nach der Baugenehmigung kann die erste Fahrt durchgeführt werden. Der Platzbedarf für Stationen und Pfeiler ist gering. Der Aufbau behindert nicht die anderen Verkehrsmittel, wie etwa der Bau einer Straßenbahn auf einer belebten Straße. Und die Kapazität ist trotzdem sehr beachtlich. Große Bahnen befördern 3.000 – 8.000 Fahrgäste/h je Richtung.
Solch große Kapazitäten werden auch gebraucht bei der Seilbahnlinie zur RUB. Diese Verbindung führt direkt vom Forum vor dem Audimax der RUB zur Hochschule, dann über das Opelgelände, den Ostpark mit evangelischer Hochschule und 1.000 geplanten neuen Wohneinheiten bis zur Innenstadt. Lange Wege zur Station an der Uni und der Hochschule, wie bei der U35, entfallen. Seilbahnstationen sind barrierefrei, die Mitnahme von Kinderwagen, Fahrrädern, Rollatoren oder Rollstühlen kein Problem.
Mit der Uni-Seilbahn, die die RUB mit dem Hauptbahnhof verbindet, kann schnell und kostengünstig die dringend erforderliche Entlastung der U35 erreicht werden. 67-155 Mio. soll die Ostanbindung der RUB mit der Straßenbahn oder eine Erhöhung der Kapazität der U35 kosten (Integriertes Mobilitätskonzept für den Campus Bochum, 2014), die Seilbahn sollte im Bau wie auch im späteren Betrieb deutlich weniger kosten.
Die Überfüllung der U-Bahnzüge und das Warten auf nicht überfüllte Wagen am Hauptbahhof und der RUB hätte ein Ende. Alle 30 Sekunden, wenn erforderlich sogar noch schneller, fährt eine Kabine in die Station und kann 30 bis 45 Personen an ihr Ziel befördern. Je nach Andrang werden mehr oder weniger Kabinen eingesetzt und kann die Bahn schneller oder langsamer fahren.
Die Seilbahn verbindet auch RUB, Hochschule und das Opelgelände. Damit schafft sie beste Voraussetzungen dafür, dass sich dort die gewünschten wissensbasierten Unternehmen ansiedeln. Für die Worldfactory 4.0, die Vision des Uni-Rektors Elmar Weiler, wäre die Seilbahn eine ideale Ergänzung.
Das Seilbahnnetz schließt aber auch Langendreer an die Hochschulen an. Ein Stadtteil, der eigentlich nah an der Uni liegt, in dem aber kaum Studenten wohnen. Ein Stadteil, der überaltert ist, wo die Geschäfte ums Überleben kämpfen und kaum privat investiert wird. Studenten wollen an Orten wohnen, von denen sie schnell zur Uni kommen (IHK-Sudie „Studentisches Wohnen“, 2011). Genau das ermöglicht die Seilbahn. Langendreer wird als Wohnort für Studenten attraktiv und erhält als Studentenstadtteil eine neue Perspektive.
Die Seilbahn verbindet auch den Kemnader See mit Innenstadt, RUB und Langendreer. Damit gelingt endlich, was schon seit Jahrzehnten geplant ist: den See mit einer leistungsfähigen Nahverkehrsstrecke an die Stadt anzubinden.
Durch das Seilbahnnetz wird das Nahverkehrsnetz der Bogestra deutlich dichter und attraktiver. Das veranlasst mehr Kunden auf Bus, Bahn und Seilbahn umzusteigen. Die Linie Ruhrpark-Innenstadt kann ab etwa 2 Mio. Fahrgästen hinsichtlich der Betriebs- und Wartungskosten kostendeckend betrieben werden. Das schafft die Bogestra bisher auf keiner Linie. Gleichzeitig könnte der 368er Bus von Hauptbahnhof bis Ruhrpark eingespart werden, stattdessen würde der 336er diese Fahrstrecke bedienen, so dass für die Seilbahn keine Bushaltestelle entfallen muss. Das wiederum würde für die Bogestra eine Kosteneinsparung von bis zu 2,5 Mio. Euro pro Jahr bedeuten.
Für die Bogestra hat die Seilbahn damit eine finanzielle Entlastung zur Folge und zeigt neue Perspektiven auf. Ein Betrieb von Seilbahnen durch andere Unternehmen ist zwar ebenfalls möglich, aber Ziel der Stadtgestalter ist es, die Seilbahnstrecken im VRR zu den entsprechenden Tarifen zu betreiben. Fördermittel (bis zu 90% der Investitionskosten) gibt es vom Land nur, wenn das Seilbahnnetz Teil des öffentlichen Nahverkehrs ist.
Bochum wird zur Seilbahnstadt. Das Image der Stadt wandelt sich. Die Stadt hat eine neue Attraktion und beheimatet ein neues stadtbildendes, urbanes und innovatives Verkehrsmittel. Umweltfreundlicher und sicherer als mit einer Seilbahn kann man sich im Verkehr nicht bewegen, außer man geht zu Fuß oder fährt mit dem Rad. Eine Seilbahn verbraucht kaum Energie und ist sehr wartungsarm, pro Linie gibt es nur ein Antriebsaggregat. Die Menschen sind durch die Seilbahn mit dem öffentlichen Nahverkehr schneller unterwegs und erreichen mehr interessante Punkte, auch das macht die Stadt attraktiver für die Menschen, die hier leben wollen.
Nach Gesprächen mit den unterschiedlichsten Akteuren der Stadt – den Werbegemeinschaften der Innenstadt, IHK, Einzelhandelsverband, Bochum-Marketing, Ruhrpark, RUB, EGR, MIT – die alle die Idee überaus positiv aufgenommen haben, finden jetzt Gespräche im politischen Raum statt, um eine Machbarkeitsstudie auf den Weg zu bringen. Erst wenn diese vorliegt, lässt sich entscheiden, ob das Seilbahnnetz tatsächlich das Potenzial hat, was viele sich davon versprechen. Genau zu ermitteln ist, welche Bedarfe es gibt, welche Kapazitäten bereit gestellt werden müssen, was das Ganze kosten soll und ob die Stadt die Möglichkeiten hat, die erforderlichen Fördergelder zu erhalten und wie sie die verbleibenden Mittel aufbringen kann. Die Reaktionen aus den Ratsfraktionen für eine Machbarkeitsstudie sind bisher ebenfalls durchweg positiv. Bochum ist offensichtlich offen für neue Ideen. Bereits das ist eine gute Nachricht.
Die Seilbahn ist ein ideales Verkehrsmittel für das ganze Ruhrgebiet. Hier gibt es die erforderlichen Grünzüge und Industrieflächen, über die die Kabinen mit nur wenigen Verschwenkungen schweben können, ohne Wohngebiete zu überfahren. So könnte zum Beispiel auch Hattingen recht einfach an die RUB angebunden werden. Doch bleiben wir zunächst in Bochum, wenn eine Seilbahn dort ein Erfolg wird, dann wird sich Idee schnell verbreiten, da sind sich die Stadtgestalter sicher.
Präsentation zum Bochumer Seilbahnnetz
Urbane Seilbahn in Ankara eröffnet 2014
http://www.leitner-ropeways.
Verkehr in Großstädten: Die Welt ist im Seilbahnfieber
http://green.wiwo.de/verkehr-
Seilbahn – ÖPNV-Alternative über den Stau
Eine Interessante Entwicklung in vielen Teilen der Welt.
Ich gebe zu, ich fühle mich in einer Seilbahn nie wirklich sicher.
Aber bspw. Barcelonas Seilbahn über den Hafen ist schon klasse.
Oh cool, nach dem Lokalkompass, Facebook und der HuffPost werden nun die Ruhrbarone die vierte Werbeplattform der Stadtgestalter. Find ich toll. Nicht.
Abseits der Beschreibungen der anstehenden kulturellen und ökonomischen Renaissance durch die Seilbahn, würden mich Fragen zur Finanzierung dieser interessieren. Soweit mir bewusst ist, sind Stadt und Land pleite. Natürlich wird man ein paar EU-Subventionen abgreifen können, aber wer zahlt den Rest?
Sollten allerdings keine Steuergelder genutzt werden, können die Bauarbeiten gerne Montag beginnen.
ist das Satire?
Dortmund hat seit über 30 Jahre seine H-Bahn an der Uni und fast alle Ausbaupläne in andere Stadtareale (z.B. B1/Westfalenhallen) wurden aus Kosten- und *Fehlbedarfsgründen* jeweils abgelehnt. Sie eignet sich prima zur Personenverteilung auf einem mehr oder weniger homologen Areal wie eben der Uni mit ihrem Nord- und Südcampus, aber für weitere Vernetzungen oder als flächendeckender Bestandteil des bestehenden ÖPNV-Netzes einer Kommune sind solche Hängebahnen allein schon wegen des zusätzlichen Pfeiler-Flächenbedarfs und des in vielen Bereichen halt nicht erlaubten Luftraumprofils schlicht nicht machbar – es sei denn, man träumt als kommunaler Stadtplaner mal wieder vom Unerreichbaren und dem eigenen Denkmal.
@Müller: EU- Subventionen sind also keine Steuergelder?
@Ben: Sie sollten lieber ihre Facebook – Freunde entfernen als dem US – Unternehmen das mit ihren Daten handelt vorzuwerfen für die Stadtgestalter (wayne??) Partei zu ergreifen.
Meine Kritik an der Idee ist die Haltestellenärme des Projekts. Es wird einfach ein prestige ÖPNV geschaffen, wie komme ich zu den entsprechenden Haltestellen? Wie Wetteranfällig ist so eine Seilbahn?
Wie hoch ist die Kapazität einer einzelnen Gondel? Sind Sitzmöglichkeiten und Stauraum für Gepäck vorhanden? In welcher Frequenz sind die Gondeln an den Haltestellen verfügbar? Denke da besonders an die üblichen Stosszeiten und hätte gern einen handfesten Vergleich zu den Beförderungskapazitäten der Bogestra! Angabe bitte in Personen/STD pro Linie.
Wie kann die notwendige Infrastruktur in das vorhandene Verkehrsnetz eingebunden werden? Ist das System barrierefrei? Der Verweis auf Industriebrachen ist ja nett, die sind aber in der Bochumer Innenstadt kaum noch vorhanden. Die Pylone brauchen ein relativ großes Fundament.
Wie hoch sind die Kosten insgesamt? Wie hoch sind die Unterhaltungskosten? Auch hier wäre Zahlen pro Linie interssant, da sonst kaum kalkulierbar. Der Artikel ist scheint mir bewusst abstrakt und informationsarm gehalten.
Kann der Betrieb bei widrigen Witterungsverhältnissen (Strum, Schnee, Hagel, Gewitter, etc) gewährleitet werden? Wird eine Kooperation mit der Bogestra angestrebt oder soll die Bogestra die Seilbahnlinien schaffen und betreiben?
Die Links zu den Beispielen sind meines Erachtens nicht dazu geeignet, einen reliablen Vergleich zu der in Bochum angedachten Seilbahn zu ziehen. Es handelt sich um solitäre Projekte, die als touristische Attrraktion Kurzstrecken überbrücken. Die Links, die auch nur zu weiteren Ideen führen, sind unterhaltsame Luftschlösser und keine Entscheidungshilfen.
Hier noch einige ergänzende Informationen:
Die Seilbahn Innenstadt – Ruhrpark würde 8 Pfeiler, 2 Stationen und eine Umlenkstation benötigen. Der Platzbedarf ist anders als bei einer H-Bahn also denkbar gering. Dazu liegt bereits ein Vorentwurfplanung eines Seilbahnherstellers vor.
Die Route führt ausschließlich durch unbewohnte Gebiete. Der Linienplan kann man hier verfolgen: https://prezi.com/oepjieuabxnk/seilbahn-bochum
Einen Finanzierung ohne Fördermittel ist nicht möglich. Dabei zu beachten, die Linie Ruhrpark – Innenstadt kann ab 2 Mio. voraussichtlich hinsichtlich der Betriebs- und Wartungskosten kostendeckend betrieben werden.
Aufgrund der Überlastung der U35 ist eine neue Anbindung der RUB oder eine Erweiterung der bestehenden unumgänglich. Nach vorliegenden Kostenschätzungen kostet das mit U-Bahn oder Straßenbahn 67-155 Mio. (s.o.) bei entsprechend hohen Betreibs- und Wartungskosten. Wenn das mit einer Seilbahn günstiger zu schaffen ist, dann ist sie zu den bisherigen Planungen eine echte Alternative.
Das erste Ziel ist jetzt eine Machbarkeistsstudie, die genau diese Fragen klärt.
Und noch mehr Informationen:
Bei den Vorplanungen wurde mit Gondeln gerechnet, die 30 Personen fassen (45 ist möglich). Aller 30 Sekunden kommt eine Gondel. Das würde einer Kapazität von 3.500 Personen pro Stunde und Richtungen entsprechen, möglich wäre bis 8.000.
Geplant ist zur besseren Unianbindung entweder die U35 Züge um eine Traktion zu verlängern und dann wieder im 5-Minuten-Takt fahren zu lassen. oder eine zusätzliche Straßenbahnanbindung von der Linie 302/310 im 5 Minuten-Takt zu schaffen.
Diese Straßenbahn (140 bis 170 Fahrgäste pro Zug), der die höchste Entlastungswirkung gem. Mobilitätskonzept der RUB zukommt, hätte dann eine Kapazität von 1.680 bis 2.040 Fahrgästen pro Richtung je Stunde.
Die geplante 3S-Seilbahn kann bis 100 km/h Windgeschwindigkeit fahren, da fallen bereits die ersten Bäume auf die Oberleitungen. Seilbahnen sind für Schnee, Hagel u.a. ausgelegt, diese Wetterlagen sind in ihrem aktuell Haupteinsatzgebiet regelmäßig anzutreffen. Sie fahren unabhängig vom sonstigen Verkehr. Die Verspätungen der Straßenbahnen sind fast immer die Folge von Unfällen, Stau und anderen Verkehrsbehinderungen. Diese haben für die Seilbahn keine Relevanz.
Das Seilbahnsystem ist barrierefrei, Fahrräder, Rollatoren, Rollstühle und Rollatoren können problemlos mitgenommen werden. Zwischen Gondel und Bahnsteig beträgt der Abstand maximal 2,5cm.
Die Betriebs- und Wartungskosten bertragen für die 4,6km Linie zwischen Ruhrpark und Innenstadt 3.6 Mio. im Jahr, das bedeutet bei 2 Mio. Fahrgästen 1,63, pro Fahrt.
Die Investitionskosten liegen in der Standardausführung für diese Linie bei 30-50 Mio.
Die Pylone brauchen relativ wenig Platz, siehe folgendes Video: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ae/Video_Talfahrt_Seilbahn_Koblenz_2011.webm
Der Beitrag wurde nicht absichtlich informationsarm gehalten. Die Leser sollten allerdings nicht mit Zahlen zugetextet werden. Deshalb der Verweis auf die Links, insbesondere den ersten.
@Volker Steude: Bei aller Freundschaft für die Verhinderung von komplexen Faktenschilderungen zugunsten einer angeblich besseren Lesbarkeit der Vorschläge für Otto-Doofbürger ist das auch oben eingefügte, inzwischen paperpress-seitig überall verbreitete Bild der dollen „Linien“ angeblicher Seilbahnen in der City an simplexer Dummheit nicht mehr überbietbar. Oder zeichnet man als selbsternannter „Stadtplaner“ gerne Kurven um Gebäude ein und schwadroniert später dann über „nur wenige Pfeiler“, obwohl das technisch in *dieser* Darstellung gar nicht möglich wäre?
Meine Geburtsstadt Hamburg hat sich nicht getraut, weil die Pfeffersäcke um ihre heilige Ruhe fürchten. Warum soll also nicht der Ruhrpott die Avantgarde bilden? Ich find’s gut!
@Klaus Lohmann, wie ich schon oben geschrieben hatte, hat die Vorentwurfsplanung ein Seilbahnhersteller gemacht, der dafür hier vor Ort war und die Realisierbarkeit aufgrund der vorliegenden Informationen geprüft und bestätigt hat.
Die Angaben über Pfeiler oder Linienführung haben sich also nicht Laien ausgedacht, sondern Menschen, die Seilbahnen bauen.
Ihre Vorwürfe entbehren jeder Grundlage.
@Volker Steude: Um Missverständnisse zu vermeiden – ich meine obiges Foto mit den eingezeichneten Linien. Und da wäre es als Laie natürlich gut zu erfahren, wie Seilbahnen mitten in der Luft ohne Pfeiler Kurven hinbekommen. Sollte sog. Experten eigentlich nicht passieren oder sie merken gleichzeitig an, dass es sich nur um äußerst grobe Entwurfsstricheleien, quasi Bierdeckel-Malereien handelt.
OK. Jetzt verstehe ich. Das Foto ist stark verzerrt: Obwohl der „Bongard-Boulevard“ vom Ring eigentlich in einem 90°-Winkel abbiegt, sieht das im Foto etwas anders aus.
Entsprechend mussten auch die Startalternativen für die Seilbahn verzerrt dargestellt werden, daher die Seilbiegung. In der vorliegenden Seilbahnplanung steht der erste Pfeiler direkt an der Bahnlinie, links von der Unterführung. Stünde also auch nicht mehr auf dem Bild.
90° sind es auch wiederum nicht, wie ich gerade auf dem Luftbild sehe.
Hier auf dem Ausschnitt von der Vorentwurfsplanung für die Startposition Busbahnhof kann man die Position des 1. Pfeilers gut erkennen.
http://die-stadtgestalter.de/files/2015/02/startpunkt-busbahnhof.jpg