Die Landesregierung vermindert den finanziellen Druck der Städte. Das mindert den Zwang zur innovation und festigt überkommene Strukturen und Pläne.
Ja, die Städte im Ruhrgebiet sind arm. Und sie sind daran nicht alleine Schuld. Das Kommunen im Revier den Aufbau-Ost finanzieren müssen ist Unsinnig. Aber Unsinnig sind auch die Strukturen im Ruhrgebiet, die sich nur durch finanziellen Druck aufbrechen lassen. Auf Einsicht und Verständigung zu hoffen, habe ich längst aufgegeben.
Was werden die Städte machen, wenn sie wieder einen größeren finanziellen Spielraum haben? Sie werden, wie Bochum, versuchen sinnlose Prestigeprojekte wie das Konzerthaus zu realisieren. Sie werden auf Leuchttürme und Landmarken setzen und aufhören darüber nachzudenken, Ämter zusammen zu legen.
Je mehr Geld, je weniger Kooperation – das ist die einfache Formel und die Politik der Landesregierung setzt auf die starken Städte und die ach so beeindruckenden OBs der Region, von denen die meisten ja ein SPD-Parteibuch habe. Auf die Entwicklung zukunftsfähiger Kooperationen setzt sie nicht. Es war Christa Thoben (CDU), die die Städte dazu zwang, bei geförderten Maßnahmen zusammen zu arbeiten. OK, was daraus kam war meist Kooperation auf dem kleinsten, gemeinsamen Nenner,. Aber deswegen war diese Politik nicht falsch – nur der Druck war nicht groß genung.
An 53 Orten im Ruhrgebiet dürfen Politiker und Verwaltungsleute Stadt spielen. In den meisten Fällen tun sie das nicht gerade erfolgreich. Das Ruhrgebiet verliert an Einwohnern, die Arbeitslosigkeit ist hoch, noch nicht einmal zu einem vernünftigen Nahverkehr reicht es. Stadt spielen ist ein teures Spiel. Dank der Landesregierung kann es jetzt weiter gespielt werden. Anders wäre besser.
Dieser Artikel ist ausführlicher veröffentlich in der Zeitschrift „Verkehrszeichen““ Nr. 3 /2010
Ökologische Mobilität ist einer der zentralen Schlüssel zu einer lebenswerten städtischen Zukunft, die schon jetzt die sozialräumliche Realität der meisten Erdenbürger ist und weiter und verstärkter sein wird. Dabei ist weltweit eher der disperse vorstädtische Raum als die kompakte europäische Stadt älterer Prägung die typische baulich-räumliche Ausgangsituation. Das Ruhrgebiet ist damit der Prototyp des urban verdichteten Raumes, der in Anbetracht des schnellstens nahenden postfossilen Zeitalters einer dringlichen und nachhaltigen Verkehrslösung bedarf.
Einer Verkehrslösung von der eben diese Region jedoch auf Grund ihrer speziellen Verwaltungs- und Planungsgeschichte und ihrer eng damit verbunden politischen Mut- und Entschlusslosigkeit weiter denn je entfernt ist. Die Stadtandschaft an Ruhr und Emscher verfügt zur Zeit weder über ein flächendeckend integrierten öffentlichen Nah- und Güterverkehr noch über eine ebenso flächendecken flüssig funktionierenden privaten motorisierten Personen- und Lastenverkehr. Einzig und allein die Situation des nicht motorisierten privaten Nahverkehrs in Form des Fahrrades hat sich in den letzten 20 jahren erhbelich und nahezu flächedeckend verbessert. Vorbildlich ist er aber im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten noch lange nicht.
Insbesondere das nur rudimentäre U-Bahn-Netz und der zu langsame Ausbau der 6 Spurstraßensystems in Ost-West-Richtung, von den immer schon schlechten Nord-Süd-ÖPNV-Verbindungen ganz zu schweigen, haben, neben der systematisch vermiedenen Kooperation der für die Städteregion zuständigen Verkehrsbetriebe eine insgesamt und in jeder Weise suboptimale Verkehrslage und -infrastruktur hervorgebracht, die dem aktuell anvisierten Selbstbild der Metropole, erst recht aber einem irgendwie gearteten stadtökologischen Anspruch, hohnspricht.
Im Verhältnis z.B. zu Berlin können die Takt- und Umsteigezeiten sowie die tägliche Bedienungsdauer durch Bus und Bahn im Ruhrgebiet nur als elendig bezeichnet werden und verlocken zu allerallerletzt zum ökologischen Umstieg vom privaten PKW auf Schiene oder Busspur. Das Auto ist deswegen auch des Ruhrgbietlers liebstes Kind. Egal zu welcher Einkommensschicht er gehört und welche Partei er wählt. Erst recht wenn er bei einem öffentliche Nahverkehrsunternehmen beschäftigt ist.
Seinen Kauf strebt er schon weit vor dem 18 Lebensjahr an und er gibt es nur wieder her, wenn man ihm die Pistole an den Kopf hält. Wer im Ruhrgebiet keine Auto besitzt gilt entweder als verrückt oder als wirklich arm, zumindest aber als besonders arm dran. Alles andere ist wohlfeile grüne Propaganda.
Diese totale Dominanz des motorisierten Privatverkehrs ist zuvorderst in der dispersen Raumstruktur des Ruhrgebietes begründet. Kulturell verfestigt hat sie sich aber erst durch einen Nahverkehr der bis heute seinen Namen nicht verdient. Alle Versuche der letzten 20-30 Jahre diesen Zustand zum Positiven zu verändern scheiterten an ihrer politischen Halbherzigkeit und an der schlichten Tatsache, dass den Veranrwortlichen die eigenen Jacke näher als die öffentliche Hose ist. Den Chefs der vielen Verkehrsgesellschaften ist es mit ganz wenigen Ausnahmen, man kann es leider nur so drastisch formulieren, der Nutzen ihrer Einrichtungen für das gesamten Ballungsraum absolut egal, so lange sie nur ihre Posten behalten können.
Verkehrsmäßig leidet das Ruhrgebiet unter dem Phänomen struktureller Dummheit auf Grund lokalpolitischer Postenwirtschaft, und das mit erheblichen ökologischen, ökonomischen und sozialen Folgen. In absehbarer Zeit werden andere Ballungsräume gegenüber dem Ruhrgebiet ihren Verkehrsvorteil auf Basis eines jetzt schon besser funktionierenden Nahverkehrs, den sie weiter und zunehmend massiv ausbauen werden, ausspielen. Auf Basis eines unausweichlich weiter steigernden Ölpreises werden sie so den Umstieg immer größerer motorisierten Privatverkehrsanteile auf den ÖPNV ohne Zwangsmaßnahmen vorantreiben und so auch ihren Nahverkehr effizienter und damit kostengünstiger betreiben können.
So wie jetzt schon junge ökonomisch noch nicht erfolgreiche aber doch hoch talentiert Menschen gerne in Städte ziehen, wo sie sich ein Auto im wahrsten Sinne des Wortes sparen können, werden dies in den kommenden Jahrzehnten auch die älteren und besser verdienenen Generationen tun. Erst recht wenn sie in Berufsbereichen arbeiten, die räumlich relativ ungebunden sind. Genau dieses Segment standortunabhängiger und zugleich hoch qualifizierter Produktion wird zumindest in Europa erheblich zunehmen. Ebenso die gesundheitlich gut aufgestellten Menschen über 60 die sich für die Zeit nach der Arbeit auch noch einen Ortswechsel zutrauen.
Der sinkenden Anteil des motorisierten Privatverkehrs wird, selbst wenn der Anteil an Elektroantrieben kontinuierlich zunimmt, aber die kommenden Jahrzehnte das Entscheidende für die Luft- und Umweltverbesserung in den Ballungsräumen sein und diese wird zugleich zunehmend relevant für die Wohnortentscheidung und für die Ansiedlung neuer qualifizierter Arbeitsplätze sein. Das Ruhrgbiet, das schon länger nicht mehr die erste Wahl hierfür ist, wird dabei immer weiter ins Hintertreffen geraten. Egal wieviel Industrie- und sonstige Kultur , wieviel spektakuläre Architektur oder wieviel zusätzliche Grün- und Freizeitflächen es in Zukunft noch aufbieten wird.
In einem dispersen und multizentralen Raum wie dem Ruhrgebiet ist aber nicht nur der Ausbau des ÖPNV als solchem interessant, weil liniengebundener Kollektivverkehr jede Art nun mal nicht die Fläche so gut bedienen können wie Individual-Fahrzeuge jeder Art. Hier ist der Kobinationsverkehr aus Kollektiv- und Individualbewegung genauso entscheidend. Vor allem das Park-And Ride und das weniger bekannte Mixed-Use-System sind hier die Schalthebel der Verkehrszukunft. Park- And- Ride, was die jetztige und zukünftige Autogeneration und ihre Kombination betrifft. Mixed-Use vor allem was die Kombination von Fahrrad und ÖPNV betrifft. Das Fahrrad, auch und gerade als E-Bike, ist dabei das Leitfahrzeug, da es auf Grund seines Gewichtes im Gegensatz zum Auto oder Motorrad/roller in Bus und Bahn mitgenommen und nach dem Ausstieg wieder weiter gefahren werden kann.
Als in kürzester Zeit falt- und damit erheblich verkleinerbares Fahrzeug, die es mittlerweile auch als E-Bikes gibt, ergeben sich noch weitere Vorteile im Mixed-Use-Konzept. So ein Rad nimmt beim Transport weniger Platz ein und es lässt sich auch sehr unkompliziert mit dem Auto kombinieren. Park and Ride heißt dann, mit dem Auto bis an den Rand der (Innen)Stadt zu fahren und von da aus mit Bike, egal ob mit oder ohne Zusatzantrieb, weiter zu radeln. Im Ruhrgebiet scheint mir dieses Konzept insofern interessant zu sein, als dass hier noch eine andere Entwicklungsalternative zu diskutieren wäre, die ökologisch im ersten Moment eher erschreckend erscheint: die totale Automobilisierung kombiniert mit einem in der Fläche erheblich reduzierten aber dafür um so schnelleren ÖPNV.
Der massive regionale Ausbau der E-Mobil-bezogenen Infrastruktur verbunden mit der Entwicklung eines urbanen E-Kleinwagentyps der unteren Preisklasse, der entsprechend der Anzahl der Mitfahrer auch die ständige Mitnahme von entsprechend vielen Falträdern erlaubt. Die Falträder sollten dabei als Zusatz Paket gleich mit gekauft werden können. Damit wäre die Flächenverkehr erheblich ökologischer als zur Zeit zu bewältigen und würde zugleich die Reduktion des ÖPNVs auf ein Nord-Süd-Raster einschließlich eines darin integrierten Ringverkehrs erlauben. Obendrein ließen sich unter diesen Bedingungen die Innenstädte mit Ausnahme des Gütervekehrs weitegehend vom motorisierten Verkehr freihalten lassen.
Sie würden von Innen durch den ÖPNV bzw. durch die Bahnhöfe erschlossen und von außen durch ein Park-And-Bikeride System. Beim einem konsequenten Rastersystem der ÖPNV-Strecken ließen sich in der Linie die Taktzeiten erheblich senken und damit an den Kontenpunkten optimale Umsteigezeiten erreichen. An den nicht in Innenstädten gelegenen Knotenpunkten könnte das klassische Park-And-Ride System angegliedert werden, dass den schnellen Umstieg vom PKW auf den ÖPNV erlaubt und zwar mit oder ohne Fahrrad.
Dazu müssen nur an wenigen Stellen neue Strecken oder Bahnhöfe angelegt werden. Es geht vielmehr um eine Streckenkonzentration bei gleichzeitiger Beschleunigung durch die erhebliche Verkürzung von Takt- und Umsteigezeiten. Die notwendigen Fahrzeuge dazu gewinnt man durch die Streckenreduktion selbst. Das setzt allerdings nicht nur eine einheitliche Verwaltung und Organisation des Ruhr-Nahverkehrs voraus sondern ein anderes Denken über die Zukunft dieser Stadtregion. Wer das nicht will, der wird sich in Anbetracht der Radikalität des hier vorgerstellten Konzeptes in seine alten Konzepte zurückziehen.
Weiter so wie bisher wird zu einer weiteren Verschlechterung des ÖPNVs und damit zu noch mehr Autos und damit zu mehr Staus führen. Die, die sich ein solches auf Grund von zunehmender Armut nicht mehr leisten können, werden dagegen wegen der absehbaren Kostensteigerung des ÖPNVs immer immobiler werden. Die soziale und räumliche Segregation wird sich dadurch im Ruhrgebiet weiter vertiefen und die jetzt schon vorhandene Nord-Süd-Spaltung weiter zunehmen.
Der Wiedereinstieg bzw. Aufstieg im heutigen Berufsleben setzt gerade im Ruhrgebiet eine hohe individuelle Mobilität voraus. Wer dieses für bestimmte Menschen systematisch abbaut muss sich nicht wundern, dass es in dieses Stadtregion zunehmend ganz Stadtteile gibt, die nicht nur sozial sondern auch räumlich vom Rest der Region abkoppeln, und zwar nach Unten. Damit einher wird die zunehmende räumliche Abkoppelung nach Oben kommen, denn in den wohlhabenderen Stadtteilen gibt es auf Grund des nahezu kompletten Autobesatzes kein ÖPNV-Problem. Egal ob auf fossiler oder postfossiler technischer Basis.
Preiswerte Mobilität ist aber auch für die interessant, die noch keine Auto haben dürfen oder sich keines mehr leisten wollen. Gerade junge und gebildete Menschen oberhalb des Führerscheinalters sind nicht nur auf Grund des in der Regel (noch) niedrigen Einkommens von einer ökologischen Art der Fortbewegung begeistert. Die ökologischte von allen, ist dabei das komplett durch eigene Körperkraft angetriebene Zweirad in Kombination mit einem schellen. mit regenierbarer Energie angetriebenem öffentlichen Nahverkehr. Nur in dieser Kombination lässt sich auch außerhalb verdichteter Stadtbereiche leben, ohne die Umwelt durch das Grundbedürfnis nach Mobilität zu schädigen. Das Ruhrgebiet erlaubt durch seine überdurchschnittliche Durchdringung von Stadt und Land gerade diese Art des familienfreundlichen Wohnens im Grünen, und das in der Nähe urban verdichteter Zonen mit dem entsprechenden kulturellen und konsumptiven Versorgungsangebot.
Diese besondere Qualität, die eben nicht nur für Familien sonder auch für Singles attraktiv ist, würde durch die Kombination mit einer stadtökologisch verträglichen Fortbewegungsweise zu einem Alleinstellungsmerkmal werden, dass in ganz Europa und darüber hinaus über kurz oder lang Menschen anziehen würde, die genau danach suchen. Die sich das Leben im verstädterten Raum ohne die unvermeidlichen Zwänge der Dichte und Kompaktheit, d.h. mit viel Grün und Wasser in der Nähe und mit Gartem vor und/oder hinter dem Haus wünschen. Die, die es dann gedrängter und quirliger wünschen, haben im Ruhrgebiet bei einem wie oben skizzierten Verkehrssystem die Möglichkeit sehr schnell von Innenstadt zu Innenstadt zu gelangen oder dort jeweils ganz ohne Auto zu leben.
Heutzutage kann man das im Ruhrgebiet nur, wenn man vor allem in den Abend und Nachtstunden zu erheblichen Mobilitätseinschränkungen bereit ist. Gerade für jüngere Leute ist das ein unzumutbarer Zustand. Die Fahrt an den Ballungsrand vor allem in Richtung Nord oder Süd dauert aber schon tagsüber im Verhältnis zum Auto, regelmäßige Staus inklusive, erheblich zu lang. Die oben beschrieben stadträumlichen Vorteile können deswegen zur Zeit nur auf Kosten erheblicher ökologischer Nachteile und und unter erheblichem Mobilitätsstress genutzt werden.
Dabei ist nicht nur die stark durchgrünte Stadtregion Ruhr attraktiv, sondern auch das weitere ländliche Umland jenseits des Ruhrtals im Süden und des Emschertals im Norden. Bergisches Land, Sauerland und Münsterland, aber auch das Rheintal im Westen sind einschließlich ihrer künstlichen und natürlichen Seen und Flüsse für die Agglomeration die bevorzugten Naherholungsgebiete. Auch sie gilt es deswegen mit dem ÖPNV besser zu erchließen. Die Strecken sind alle vorhanden. Auch hier sind es die Takt- und Umsteigezeiten, die das Auto zu bevorzugten Verkehrsmittel machen. Im Vergleich zur Erreichbarkeit des Berliner Umlandes per S-Bahn wäre auch hier die Hauptstadt ein guter Maßstab.
Die Chance des Ruhrgebietes liegt deswegen noch lange nicht darin, so wie Berlin zu werden. Metropolen dieser Art können räumlich schon deswegen nur verkehrsmäßig als Vorbild gelten, weil ihre sonstige Stadtlandschaft das räumliche Gegenteil zum Ruhrgebiet darstellen. Es geht viel mehr darum den alternativen Verdichtungstypus des Ruhrgebietes mit einem Verkehrskonzept zu versehen, dass dessen dezentrale Vielfalt erlebbar macht, ohne das damit gleichzeitig dessen besondere ökologische Lebensqualität zerstört und der indidvduelle Mobiltätsstress unnötig erhöht wird.
Weitgehend stressfreie regionale Mobiliät bietet, nicht nur an an regenfreien Tagen, aber da besonders, jetzt schon das zwischenstädtische Fahrradwegenetz über die stillgelegten Güterbahntrassen der Region durch den Emscher-Landschaftspark und im und um das Ruhrtal. Hier ist nämlich der motorisierte automobile Verkehr weitgehend zurückgedrängt bzw. auf relativ wenige Kreuzungspunkt beschränkt. Mit einem E-Bike werden die Entfernungen zeitlich weiter verkürzt und auch Steigungen von schwächeren Radlern locker genommen. Hier ist die Region auf dem besten Wege in eine ökologische Zukunft, die auch weltweit vorbildich werden könnte. Die Vision sollte dabei eine grüne Großstadt neuen Typs sein. Eine Stadtlandschaft nicht im übetragenen sondern im realen Sinne. Eine Versöhnung von Natur und Stadt durch eine neue Art der Fortbewegung.
Spam nervt. Ob für Viagra oder deren Nutzer. Oder: Wie man den Ruf eines Wettermannes endgültig ruiniert.
Wer das Internet nicht erst seit gestern nutzt, hat mit Spam in drei- bis vierstelligen Mengen täglich zu kämpfen. Ärgerlich, wenn wie einst bei Compuserve überhaupt nur 100 Mails ins Postfach passen. Oder wenn jemand auf seinem Handy, Fax oder telefonisch zugespammt wird.
Spamfilter führen wiederum dazu, daß irgendwann genau die entscheidende Mail des Chefs verloren geht.
Wer etwas per Spam bewirbt, macht damit automatisch das betreffende Produkt unglaubwürdig – so geschehen beispielsweise mit sogenannten rauchlosen elektrischen Zigaretten, dem Ipad oder altehrwürdigen Institutionen wie Neckermann. Nur Viagra wird trotz Spam noch gekauft.
Mitunter wird deshalb auch per „Joe-Job“ ein Produkt von einem Wettbewerber absichtlich „verspammt“.
Man muß sich deshalb schon fragen, wer momentan einen solchen Haß auf Thilo Sarrazin und Jörg Kachelmann vor sich her schiebt, daß er unsereins mehrmals täglich auf allen verfügbaren Kanälen mit Massenmails wie „Danke Thilo – Freundeskreis Sarrazin“ oder „Free Kachelmann“ beschießt. Wobei „Free Kachelmann“ an die Delphinschmonzette „Free Willy“ erinnern will, doch angesichts des intensiven Liebeslebens des Herrn Kachelmann, dem er den aktuellen Schlamassel ja zu verdanken hat, eher zur Assoziation „Free Kachelmanns Willy“ führt – was so ziemlich das Letzte ist, was er jetzt noch brauchen kann.
Moin, Moin rdammallann !
Der Prozeß gegen den Wetter-Moderator Kachelmann hat begonnen und es wirklich eine Unverschämtheit, was man diesem Mann antun will.
Habe heute eine nette Aktion entdeckt, welche Online-Unterschriften sammelt mit folgender Forderung:
Wir wollen Jörg Kachelmann wieder als Wetter-Moderator!
Die mediale Hetze der gleichgeschalteten Medien gegen Jörg Kachelmann ist unerträglich!
Wir fordern die Wiedereinstellung von Jörg Kachelmann als Wetter-Moderator!
Es ist unerträglich wie diverse Ex-Geliebte das Leben eines Mannes systematisch zerstören wollen. Dem muß ein Ende gesetzt werden.
Alle Infos dazu finden Sie hier:
[zensiert]
oder (alle Tippfehler original)
HuHu ofg !
Meinungsfreiheit muß man schützen !
Man kann zu Thilo Sarrazin und seinem Buch stehen wie man will, aber es geht hier nicht nur um die Person Thilo Sarrazin, sondern auch im den Schutz unserer Demokratie und insbesondere im den Schutz der Meinungsfreiheit in unserem Land.
Deshalb sind alle Demokraten aufgefordert, sich bei dieser
Unterstützungliste einzutragen, und somit für den Schutz der
Meinungsfreiheit einzustehen.
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Macht mit! Bitte leitet diese eMail an alle Freunde & Bekannte weiter, informiert in Foren, Communities, Blogs und Chats über diese
Unterstützerliste oder auch per Messenger (ICQ, MSN, usw.). Mach mit und helfe die Meinungsfreiheit zu schüzen!
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Fest steht jedenfalls: Beide Herren werden mir zusehends unsymphatischer, obwohl eine Steigerung zumindest bei einem von ihnen eigentlich gar nicht mehr möglich schien. Und das dürfte nicht nur mir so gehen. Es fehlt nur noch, daß die „Laßt Rudolf Heß frei“-Mails wieder losgehen, bei denen es anscheinend völlig egal ist, daß dieser schon Jahre vor dem Siegeszug des Internets final unter Tage verlegt worden war. Der sprachliche Duktus („die mediale Hetze der gleichgeschalteten Medien“) ist schließlich genau derselbe…
Technik und Fernsehen – das paßt nicht mehr zusammen. Sagt die ARD.
Die ARD übt sich ja gegenwärtig nur noch im Verzicht: Weil unersättliche Intendanten vor 10 Jahren das ganze Internet offensiv erobern wollten, müssen nun überall durchaus sinnvolle Online-Beiträge der Öffentlich-Rechtlichen nach gewissen Fristen gelöscht werden – weshalb es auch nur noch selten Sinn ergibt, auf einen derartigen Beitrag zu verlinken.
Ja, soweit ist es schon gekommen: Unsereins mußte noch Steine werfen, um sich zum Außenminister zu qualifizieren – heute reicht dagegen schon das heimliche Abspeichern und Tauschen öffentlich-rechtlicher Websites oder eines Heino-MP3s, um staatlich anerkannter Anarchist zu werden. Dies erinnert an die öffentlich-rechtliche BBC, die zwecks Einsparen von Bandmaterial und Regalplatz viele Folgen von Dr. Who aus dem Archiv gelöscht hatte und sich archivtechnisch von privaten Raubkopierern aushelfen lassen mußte.
Technik allerdings mochte man bei ARD & ZDF schon länger nicht mehr besonders, man braucht sie ja auch üüüüberhaupt nicht zum Senden. Entsprechende Stimmen von entsprechend indoktrinierten Praktikantinnen quäkten mir schon vor Jahren entgegen.
Daß man nun aber die Traditionssendung meiner Kindheit, den „Ratgeber Technik“, absägt, ist bitter. Zwar trifft zu, daß die Sendung altbacken geworden ist, aber dann sollte man sie halt modernisieren. Aber nun, wie soll das gehen, wenn die Praktikantinen zwar ihren Ipod und ihr Handy wollen, und ihr Fernsehstudio und ihre Schnittmaschinen, von der Kaffeemaschine ganz zu schweigen, dann aber keine Technik leiden können?
Also: Schnell alles abspeichern, bevor es depubliziert ist!
Rainald Grebe ist zur Zeit der beste deutschspachige Liedermacher zwischen Freiburg-Stühlinger und Berlin-Prenzlauer Berg.
Die Texte sind Klasse, er beoachtet halt sehr fein und er kann auch gute Mucke machen, als gelernter Klavierspieler. Grebe stammt gantiert nicht aus Delmenhorst. Grebe und Combo gastieren in ein paar Tagen bis in ein paar Wochen im Admiralspalast – Berlin Mitte. Vor Tagen im ZDF-Morgenmagazin.
Zur Zeit gibt es grob zwei Wertungen der massenmedialen Berichterstattung, wenn es ums Radeln in der Stadt der Städte geht. Es ist entweder ein wahnsinniges Abenteuer für Lebensmüde oder es ist das neue Bikerparadies, weil es mittlerweile über 600 km Fahrradwege gibt. Die Wirklichkeit liegt wie gewöhnlich genau dazwischen und über die will ich im Folgenden berichten.
New Yorker radeln so - Nehara-Pulaski-Bridge
Mein erstes Fahrrad mit dem ich in New York herumgeradelt bin hatte den vielversprechenden Typennamen „Metropolitan Iron Horse“ und kam aus Taiwan. Der New Yorker Verkäufer in Larry&Jeff´s Bycicle Shop in der Upper Eastside, einem der wenigen Läden die zu dieser Zeit schon Räder ausliehen, empfahl mir, doch gleich eins zu kaufen. Pro tag hätte mich das geliehene damals 20$ gekostet. Mein eisernes Metropolenpferd bekam ich stattdessen für gerade mal 250$. Das erschien mir ein klasse Deal zu sein.
Bis zum dritten Platten innerhalb von 2 Tagen, denn die Bereifung dieses Gefährts war auf keinen Fall für die damaligen und heutigen New Yorker Straßen geeignet. Zuviele Schlaglöcher, zuviele Glas- und Eisensplitter und zuviele zu hohe Bordsteine mit stahlverstärkter Kante. Schon nach einer Woche waren aber auch die Bremsen ausgeleiert bzw. lößten sie sich in ihre Einzelteile auf. Das häufige harte und schnelle Bremsen , dass der dichte Verkehr erforderte, machte ihnen sichtlich zu schaffen. Ich rüstetete also entsprechend auf.
Kaum dass ich das getan hatte, wurde mir das Fahrrad geklaut. Ich aber war so begeistert von meinen ersten kompletten Monat mit einer täglicher Dosis wildesten Metropolenverkehrs, dass ich mein Geld zusammenkratzte und mir ein neues und vor allem robusteres Fahrrad kaufte. Typ Mountainbike aber ohne Federung. Federungen machten und machen das Rad schwer. Da man es in New York zu dieser Zeit häufiger Mal tragen musste, um weiter zu kommen, oder aber die U-Bahn zu benutzen, war das Gewicht mindestens so entscheidend wie die Schlagloch- und Bremstauglichkeit.
Fahrradwege waren zu Beginn meiner Bikerkarriere in New York, sprich 1986, so etwas wie eine Wahnvorstellung. Es gab ja auch kaum Radfahrer mit Ausnahme der Kurriere und die brauchen sie bis heute nicht. Auch die New Yorker Polizei und alle Lieferwagenfahrer stehen damit zur Zeit auf dem Kriegsfuß, obwohl oder gerade weil es sie mittlerweile fast flächendecken gibt. Sie sind für beide Gruppen beliebt und zugleich notwendig als Entlade- und Kurzzeitparkzone, weil sie in der Regel am äußeren Rand der Avenues und der größeren Straßen eingezeichnet sind.
Ohne Bikelanes war das Leben überhaupt einfacher für Radler, weil ohne sie ihre Flexibilät im Straßenverkehr weniger eingeschränkt ist und sie trotzdem nicht schlechter vor Autos geschützt sind. Auch in Deutschland passieren die meisten Radfahrunfälle auf Radwegen. Als es sie in New York noch nicht gab, nahm man sich einfach eine ganze Spur der vielspurigen Einbahnstraßen und die Autofahrer gewöhnten sich sehr bald daran. Überholen war und ist bei diesem Straßentyp eben kein Problem und deswegen tut man es auch heute noch da, wo es keine Bikelanes gibt.
Die Radfahrer konnten und können so, wenn sie nicht alleine unterwegs sind, auch ohne Probleme zu zweit nebeneinader fahren, ohne die Autofahrer zu aggressivem Verhalten zu provozieren. 2 Biker fuhren und fahren auch heute noch, vom Platz her zusammen so groß wie ein Kleinwagen, da auf einer Spur, wo es die Anzahl der Spuren erlaubt. Größere Gruppen fahren im Pulk. Auf den Streets, die in der Regel viel schmaler als die Avenues sind und deswegen, vor allem als Einbahnstraßen, selten über mehr als eine Lane verfügen, fahren Radfahrer als Gruppe natürlich hintereinander.
Dabei haben sie das gleiche Privileg gegenüber den Autofahrern wie alle New Yorker Fußgänger: Sie dürfen, auch von der Polizei geduldet, bei Rot die Ampel queren. Für deutsche Verhältnisse unvorstellbar. In New York dagegen kann es einem als Radlergruppe passieren, dass die Autofahrer sogar dann noch warten, wenn sie schon Grün haben, damit alle Biker über die Kreuzung kommen.
Die New Yorker Autofahrer sind insgesamt eher vorsichtig, wobei die Ausnahme die Regel nur bestätigt. Das liegt zum einen am amerikanischen Rechtssysstem, dass einem bei schuldhaftem Versagen im Straßenverkehr, sofern der Unfallgegner über einen guten Rechtsanwalt verfügt, ein Vermögen kosten kann. Der Hauptgrund ist aber, dass Amerikaner überhaupt ein anderes, relaxteres Verhältnis zum Auto haben. Nicht umsonst wurde in diesem Land die Geschwindigkeitsbegrenzung nie ernsthaft in Frage gestellt.
Erst in der Kombination mit dem Ampelprivileg wird das Fahrrad in New York aber zu einem unschlagbar schnellen Verkehrsmittel, was vor allem den Messangerbikern von Anfang an zu Gute kam. Dabei haben sich, als das Fahrrad zunehmend zum Alltagsfahrzeug wurde, auch andere informelle Verkehrsregeln zwischen Auto- und Radfahrern entwickelt, die man allerdings kennen muss, um diesen Mobilitätsvorteil komplett einzustreichen.
1. Autofahrer hupen ein bis zweimal kurz, wenn sie Radfahrer überholen um dann vor ihnen rechts abzubiegen, sprich sie schneiden.
2. Radfahrer geben deutliche Zeichen wenn sie die Spur wechseln, damit die Autofahrer rechtzeitig reagieren können.
3. Das Fahren gegen die Einbahnstraße ist Radfahrern erlaubt, wenn sie sich entsprechend in der Platznahme verhalten, d.h. am äußersten Rand der Straße fahren.
Da in den New Yorker Einbahnstraßen aus Sparsamkeitsgründen die Autoampeln nur in eine Richtung zeigen orientieren sie die Radfahrer beim Gegen-die-Einbanhstraße-fahren an den Fußgängerampeln.
Auch gegenüber den Fußgängern gibt es wichtige informelle Verkehrsregeln, die nur von den Kamikazeradlern, die es natürlich auch in New York gibt, nicht eingehalten werden.
1. Radfahren kreuzen auf Grund ihrer schnelleren Beweglichkeit Fußgänger wenn möglich hinter ihnen, um sie nicht unnötig zu irritieren.
2. Wenn die Fußgänger Grün (in New York ist das die Farbe weiß) haben, haben sie natürlich Vorfahrt vor den Radlern, die bei Rot kreuzen, weil kein Auto quert.
Die Stadt und vor allem ihr unbedingt notwendiger Verkehrsflusss lebt von dieser gegenseitigen Rücksichtnahme, die allerdings klare Zeichen voraussetzt. Am Wenigsten können New Yorker mit einem Verkehrsteilnehmer anfangen, der nicht weiß was er will. Kommte ein New Yorker selbst in diese Situation nimmt er fast automatisch eine Position neben oder am Rande des Mobilitätsflusses ein, um ihn durch seine Unentschlossenheit nicht zu behindern.
Wer z.B. mit seinem Bike in die U-Bahn will, und er darf das bislang in New York zu jeder Zeit ohne extra dafür zu bezahlen, darf deswegen nicht zögern, wenn ihm der ausgesuchte Waggon ihm ersten Momemt zu voll erscheint. Entweder er geht rein und zu seinem Erstaunen machen alle dann doch irgendwie Platz. Oder er versuchts erst gar nicht und warten auf den nächsten Zug. Dazwischen gibt es nichts, was nicht zu absoluten Verwirrung bei allen anderen Beteiligten führen würde.
Kooperation ist in New York alles und Sorry das am meisten gesprochene Wort. Auch für Radfahrer. Leider gibt es neuerdings auch in dieser Stadt den Rechthabertypus, ausgestattet mit der üblichen wurstpellenartigen Kleidung und einer schrillen Klingel die er auch bei jeder Gelegenheit einsetzt.
Die überwiegende Mehrheit besitzte aber nach wie vor kein solches Warninstrument sondern spricht mit den anderen Verkehrsteilnehmer bzw. ruft ihnen etwas zu. Und natürlich kann da auch mal ein aufgeregter Schrei bei sein. „Watch it!“ oder „Head(s) up!“wenn der andere einen nicht rechtzeitig bemerkt. Oder“ I´m up on your left/right“ wenn man kurz davor ist jemanden von links/rechts zu überholen. Oder einfach nur ein mehr oder weniger lautes „attention“, wenn man Fußgänger aufmerksam machen will.
Das alles verlangt eine erhebliche und permanente Konzentration, vor allem wenn man sich auf den großen verkehrsträchtigen Trassen in Manhatten bewegt. Wenn möglich noch zur Rushhour. Und am Wochende im Central Park ist es auf der großen Acht, dem breiten und komplett asphaltierten Rundweg, nicht viel besser. Dafür wird man aber für diese Konzentration mit etwas belohnt, dass einem kaum eine andere Stadt bieten kann: Einem realen und zugleich phantastischen 3D-Filmerlebnis in dem man selbst mitspielt. Ganzkörperlich und mit allen Sinnen.
Erst recht wenn man sich über die großen Brücken bewegt, die mittlerweile fast alle eine eigene Fahrrad bzw. Fahrrad- und Fußgängerspur haben. Hier gibt es dann nur noch die Achtsamkeit auf die Fußgänger und die haben sich ebenfalls an die immer mehr werdenen Radfahrer gewöhnt. Was auf der Brooklynbridge zu einer ganz neuen Art von allabendlichem Verkehrsstau geführt hat. Hier reicht der hölzerne Fußweg einfach nicht mehr aus, um die Mengen an unmotorisiertem Verkehrsteilnehmern aufzunehmen, die zu dieser Zeit über diese weltberühmte Brücke wollen respektive müssen.
Immer mehr Leute fahren nämlich aus Brooklyn mit dem Fahrrad zur Arbeit. Dazu kommen die vielen Touristen, die sowohl mit geliehendem Rad als auch zu Fuß das besonder Lichte des Sonnenuntergangs hinter der Skyline von Manhattan erleben wollen. Daraus wird dann ein nicht enden wollende dichte Prozession, die sich oberhalb der Autos über dieses fulminante Bauwerk schiebt. Aber selbst da klappt es bislang noch mit der sprichwörtlichen Rücksichtnahme der New Yorker von der sich auch die Touristen in kürzester Zeit anstecken lassen.
Der ideale Fahrradtyp für New York ist das sogenannten Single-Speed. Ein Rad ohne Gangschaltung bzw. nur mit einem einzigen Gang, wenn möglich ohnen jede Federung, mit robusten Reifen und schnell und exakt ragierenden Bremsen. Es wird gerne mit einem sogenannten Fixie verwechselt, das obendrein keine Bremsen und keinen Freilauf hat , d.h. bei dem sich jede Bewegung des Pedals unmittelbar auf das Hinterrad überträgt. Das fahren auch in New York nur sehr wenige, denn es verlangt eine enorme Körperbeherrschung.
Das Single Speed dagegen ist, gerade weil man überall auch in Anwesenheit der Polizei, bei Rot über die Ampel darf, gegenüber einem Rad mit Gangschaltung, viel reaktionsschneller. Erst recht weil durch das überwiegend exakt rechtwinkelige Straßensystem der kreuzende Verkehr bzw. Nichtverkehr schnellstens sichtbar wird und die Entscheidung, doch noch über die Ampel zu fahren , dadurch in Sekundenbruchteilen gefällt werden kann. Runter oder raufschalten kostet in solchen Momenten nur unnötige Zeit. Obendrein sind die Steigungen, mit Ausnahme der großen Brücken, in New York eher gering. Nur im obersten Norden Manhattans kann es auch schon mal steiler werden.
Single Speeds sind in New York eben nicht nur Style, auch wenn sie stylish geworden sind. Ich habe mein Erstes bei Will in einem kleinen Fahrradladen an der Havemeyerstreet in Williamsburg/Brooklyn gekauft. Will kommt aus Iowa und wollte in New York mal Schauspieler werden. Stattdessen hat er, weil ihm als passionierten Radfahrer kein Bike seiner neuen Heimat angemessen erschien, einen eigen Bikelinie/Label entwickelt: New York City Bikes. Selbst der New York Times ist das damals eine Nachricht wert gewesen und seit dem konnte Will von seiner Leidenschaft leben.
Ansonsten braucht man in New York kein besonderen Pioniergeist mehr, um sich auf einen Drahtesel zu schwingen. Und das ist gut so. Der aktuelle Bürgermeister Bloomburg, der sich als Milliardär wohl eher mit der Limousine durch New York kutschieren läßt, hat erkannt, dass ,zwar nicht für ihn persönlich, aber doch für seine Stadt, das Fahrrad eine große Zukunft hat. Es ist nämlich in der Lage eines ihrer größten Probleme (mit) zu lösen: Die Luftverschmutzung.
Die mitterweile einflussreichen Fahrradfahrerorganisationen New Yorks, unter denen die wichtigste wohl „Transportation Altertnatives“ heißt und schon lange eine eigene Zeitschrift herausgibt, werden schon länger an den Verkehrsplanung der Stadt beteiligt. Es gibt seit gut 10 Jahren sogar ein jährliches Bike-Marathon bei dem die Stadt für einen Tag insgesamt über 100 Km Straßen sperrt und an dem mittlerweile über 30.000 Radler, darunter ein gehöriger Teil von außerhalb der USA, teilnehmen.
Ich kurve in dieser Stadt am liebsten alleine oder zu zweit rum. Auch auf den neuen Radwegen, wenn es sich so ergibt. Aber auf denen kann man das nur selten bequem nebeneinander. Dafür ist die Mehrzahl einfach zu schmal. Obendrein ist man dort häufig, wie in Deutschland, gezwungen zu nahe an den parkenden Autos vorbei zu fahren. Da bleibe ich doch lieber beim alten New York Bikestyle. Auch heute abend, wenn es mal wieder rüber nach Manhattan zum Tangotanzen geht.
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