Der Duisburger Nahverkehr ist marode. Es wird fast zehn Jahre dauern, bis die alten Anlagen erneuert sind. Wenn nichts dazwischen kommt.
Im Juli 1992 war es soweit. Nach 25 Jahren Planung startete die Duisburger Stadtbahn mit fünf unterirdischen Haltestellen in der Innenstadt. 25 Jahre war an dem Prestigeprojekt geplant worden. Nach Mülheim, Essen, Bochum, Dortmund und Gelsenkirchen fuhren nun auch in Duisburg Bahnen unterirdisch. Heute bereitet das damals mit viel Stolz erbaute Nahverkehrssystem der Stadt Sorgen. Die Bahnen sind marode, die Sicherheitsanlagen museumsreif. Für dringende Erneuerungen fehlt das Geld. Zum Teil ersetzen lahme Busse die flotten Bahnen.
Mit 90 Prozent war der U-Bahn-Bau in Nordrhein-Westfalen gefördert worden. Geld, das sich keine Stadt entgehen lassen wollte. Kritiker, die seinerzeit anmerkten, dass die damals schon klammen Ruhrgebietsstädte die Folgekosten später kaum würden tragen können, nahm man nicht ernst. 23 Jahre später zeigt sich, dass es klug gewesen wäre, auf die Mahner zu hören: Duisburgs Stadtbahnsystem steht am Rand des Kollapses. Auf 200 Millionen schätzt die Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) die Investitionskosten für die kommenden 15 Jahre. Geld, dass das Unternehmen und die Stadt aufbringen müssen, wenn Duisburg auch in Zukunft ein Nahverkehrsangebot haben soll, dass einer Großstadt entspricht. Auch wenn Duisburg weiter Einwohner verliert, die Zahl der Fahrgäste wird nach Schätzungen der DVG um zusätzliche 42000 Fahrgäste am Tag steigen.
Stadt und DVG müssten eigentlich heute mit der Erneuerung des Stadtbahnsystems beginnen, doch bislang es gibt nur vage Pläne. Auf Anfrage dieser Zeitung teilte die DVG mit, das bis 2024 neue, jeweils drei Millionen Euro teure, Straßen- und Stadtbahnen fahren sollen. Die ersten neuen Züge sollen 2022 geliefert werden. Dann müssen die neuen Zugsicherungsanlagen, die den Bahnverkehr steuern, allerdings schon installiert sein. Nicht nur, weil die modernen Bahnen mit der Technik aus dem vergangenen Jahrhundert nicht funktionieren, sondern auch, weil die Düsseldorfer Rheinbahn ihr Zugsicherungssystem dann ebenfalls umgestellt habenwird. Sollen dann auf der Strecke der U79 weiterhin Bahnen zwischen Düsseldorf und Duisburg verkehren, muss auch Duisburg umgestellt haben. Doch während die Landeshauptstadt schon die neue Zugsicherung bestellt hat, ist in Duisburg trotz Rekordförderung durch das Land und den Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR) noch nichts passiert.
Der CDU-Ratsherr Frank Heidenreich kritisiert, dass die Stadt sich zu viel Zeit lässt und die Zukunft des Nahverkehrs riskiert. Die Erneuerung, sagt Heidenreich, hätte viel früher beginnen können. So habe die Stadt Einnahmen aus einem Cross Border Leasing in Höhe von 41,5 Millionen Euro nicht ausschließlich in die Stadtbahn investiert, obwohl mit ihr dieses Geld verdient wurde. „Mit dem Geld hätte die neue Zugsicherung bezahlt werden können.“ Stattdessen sei auch der Umbau von Straßen mit diesem Geld finanziert worden. Besonders ärgerlich findet Heidenreich allerdings, dass die Stadt es unterlassen hat, Zuschüsse für neue Bahnen beim Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR) zu beantragen: „Um die 30 Millionen Euro Hilfe hätte Duisburg vom VRR bekommen können.“ Zu spät: Das Programm wurde Ende vergangenen Jahres eingestellt.
Duisburg fährt, wie viele der Pleite-Städte im Ruhrgebiet auf Sicht. Man hangelt sich von Fördertopf zu Fördertopf und ist nicht mehr in der Lage zu planen. Im Hinterkopf ist immer der Hoffnung, das jemand einspringt, wenn es gar nicht mehr weitergeht. Eine Rechnung, die bislang auch immer aufgegangen ist. Und eine Politik, die für die Bürger immer teurer wird: Um die Stadtwerke zu retten, hat Duisburg vor wenigen Wochen einen Kredit in Höhe von 200 Millionen Euro aufgenommen. Die gleiche Summe muss in den Nahverkehr gesteckt werden. Woher das Geld kommen soll, weiß niemand.
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