Unser Gastautor Dirk Schmidt (CDU) ist Mitglied im Verwaltungsrat der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (VRR). Das Gremium entscheidet über die Entwicklung der Fahrpreise in der Tarifgemeinschaft von 16 kreisfreien Städten und sieben Kreisen an Rhein und Ruhr.
Die zentrale Botschaft vorne weg: Ich bin gegen eine weitere Erhöhung der Fahrpreise für Bus und Bahn zum nächsten Jahreswechsel. Ich verstehe den Wunsch der Verkehrsunternehmen, durch höhere Fahrpreise Mehrausgaben für Strom, Diesel, Personalkosten und die Umstellung auf Elektromobilität zu kompensieren. Aber ich kann überhaupt nicht erkennen, wofür und wie die Unternehmen die Gelder verwenden. Einfach nur dem Wunsch nach den höchst unterschiedlichen „Finanzierungsbedarfen“ nachzukommen, reicht mir nicht mehr. Bisher hat der VRR keinen Einblick darin, wie die Fahrtentgelte der Nutzer am Ende von den Unternehmen verwendet werden. Ich darf bisher nur zur Kenntnis nehmen, dass die Stadtbahn in Mülheim mit 17,88Euro/km (Euro pro Kilometer) unterstützt wird, die Rheinbahn mit 3,90 Euro/km. Wieso?
Der Wiener Nahverkehr hat es geschafft. Wien wird allgemein mit dem Modell 365 Euro-Jahresticket verbunden. Das ist positiv fürs Image der Stadt, bei der ich gleich an die liebevoll Bim genannte Straßenbahn denke. Die Einführung des Tickets steht für eine deutliche Preissenkung im Nahverkehr bei gleichzeitiger Angebotsausweitung – fast 20 % weniger von 449Euro vor Mai 2012. Der Begriff transportiert aber nicht damit verbundene weitere Themen: eine deutliche Erhöhung der Parkgebühren und eine laufende Diskussion über Einführung einer City-Maut. Beklagt werden schlechte und teure Verbindungen ins Umland. Hinzu kommt, dass die Wiener Bevölkerung in den letzten 20 Jahren deutlich gewachsen ist – um nahezu 20 %. Diese Rahmenbedingungen sind nicht auf die Metropoleregionen Rheinland und Ruhr zu übertragen.
365 €-Jahresticket heißt im Klartext: Preisreduzierung
Die Stadt Monheim will ihren Bürgern das 365 Euro-Jahresticket bieten. Die Stadt im Speckgürtel von Düsseldorf kann es sich finanziell leisten, dem Verkehrsverbund die Differenz zu erstatten. Das sind 61,95 Euro pro Monat und Bürger. Auch anderswo im VRR gibt es derartige Förderungen, wenn auch nicht in diesem geplanten Umfang.
Bundesweit bekannt geworden ist die aus Bundesmitteln erfolgende Subventionierung von Monatsfahrkarten für Neukunden in Essen. Es handelt sich um ein Modellprojekt zur Reduktion von Stickoxidemissionen. Es gibt viele Ticketangebote, bei denen Dritte Zuschüsse zahlen. Selbst das Schokoticket für Schüler fällt darunter. Monheim will das für seine Bürger übernehmen.
Letztlich geht es bei allen Angeboten und Forderungen dieser Art darum, über einen geringeren Preis mehr Nutzer für Bus und Bahn zu gewinnen. Eine Alternative wäre, für den gleichen Fahrpreis mehr Leistung zu bieten. Die Forderung nach einem 365Euro-Jahresticket ist nichts anderes als die Forderung nach einer Preisreduzierung. Sie ist nur hübscher verpackt. Sie verdeckt die Frage, wer es eigentlich bezahlt. Über Kapazitäten und Bedarfe spricht niemand. Das würde weitere Kosten bringen. Die Forderung nach einem 365Euro-Jahresticket wird weiter angeschoben durch den Wunsch nach Aktivitäten für den Klimaschutz. Was ist er uns wert?
Ökos sind überall. Das Klima bestimmt die Debatten.
Deshalb ist es wichtig auch soziale Aspekte zu berücksichtigen und zu schauen, dass unser Steuergeld nicht sinnlos in ein schwarzes Loch geschüttet wird, nur weil jemand Klima schreit.
– Ja, es ist wichtig zu schauen, wie die Kostenstruktur und die Preisstruktur in den einzelnen Gesellschaften zu erklären sind. Ebenso ist der Finanzbedarf offen.
– Nicht alles was E hat, ist sinnvoll. Hier müssen auch wirkliche Ökobilanzen, die eben nicht den Strom als umweltfreundlich ausweisen z.B. 0g CO2/km
– Kostenloser / sehr günstiger Nahverkehr kann auch zu mehr Mobilität im ÖPNV führen. Der ÖPNV verursacht aber auch nicht unerhebliche Schadstoff-Emissionen. Vermeidung von Pendlerstrecken und mehr Radfahren ohne Motor wären beser
– Nahverkehr ist in der Stadt stark. Bei vielen Subventionen profitieren die Inner-City-Bewohner. Die Landbevölkerung und die Arbeiter in den Industrievierteln am Rand zahlen diese Subventionen, von denen sie nichts haben.
– Leere Bahnen in den Randzeiten sind auch ein Öko-Desaster
…
ÖPNV ist kein Allheilmittel, und es ist wichtig hier sachliche Argumente vorzubringen. Der Artikel ist eine Diskussionsgrundlage, die zu vielen weiteren Fragen führen wird.
Die Preisgestaltung und die verschiedenen Tickets im VRR sind nicht nur nicht nachvollziehbar, sondern völlig ungeplant und aufs Geratewohl organisiert.
Welche sinnvolle Begründung hat z.B. das so genannte Bärenticket (für Personen ab 60, Preistufe D, 1. Klasse)? Warum kostet dieses Ticket nur 1/3 des Preises des normalen Ticket2000? Weil zu wenig Menschen zwischen 60 und 65 in der 1. Klasse der S-Bahn fahren?! Hier werden Lösungen für Nicht-Probleme und nicht existierende Bedarfe geschaffen, während die echten Probleme und Anforderungen ignoriert werden.
Andere Großstädte kriegen's doch auch zumindest akzeptabel hin. Warum ist ausschließlich im Ruhrgebiet die Preisgestaltung im Nahverkehr so ein byzantinisch komplexes, vorgeblich unlösbares Problem? Die Antwort dürfte darin liegen, dass diese Preisgestaltung nicht den Kunden dient, sondern die unnötig komplexe Struktur des ÖPNV im Ruhrgebiet mit dem VRR und seinen unzähligen angeschlossenen Verkehrsunternehmen abbilden muss.
Der Schock nach der Europawahl muss in der CDU groß sein, wenn man in der CDU jetzt auf einmal den ÖPNV für sich entdeckt. Der Autor Schmidt ist schon seit Jahren als verkehrspolitischer Sprecher der CDU Bochum unterwegs bzw. hat schon länger ein entsprechendes politisches Mandat beim VRR.
Einen flammenden Kampf für niedrigere Preise beim VRR oder ein anderes Preissystem habe ich in der Vergangenheit von der CDU im Ruhrgebiet im Allgemeinen nicht vernommen. Die letzten Preiserhöhungsrunden des VRR sind in den letzten Jahren immer wieder gerne abgenickt worden.
Auch fällt mir die CDU (wie SPD) immer noch als Besitzstandwahrer des Autoverkehrs im Ruhrgebiet auf. Wenn eine Stadtverwaltung im Revier mal den Vorschlag macht, z.B. Radwege anstelle von PKW-Stellplätzen einzurichten oder irgendwelche Ausbauten in den ÖPNV zu Lasten des Autoverkehrs vorzunehmen, so ist die CDU auf lokaler Ebene im Ruhrgebiet immer an erster Stelle dabei, solche Projekte zu boykotieren.
Der VRR wird nun zum Dezember 2019 mit Segen der Politik einen neuen Fahrplan im regionalen Bahnverkehr umsetzen, der auf einigen Strecken eine Verschlechterung des Zugangebotes mit sich bringen wird. So werden einige S-Bahnlinien von einem 20er Takt auf einen 30er Takt umgestellt. Ein Contra der CDU habe ich da nicht gehört, da der tolle RRX ja alles besser machen soll.
Gleichzeitig hat die CDU Bochum den kommenden Nahverkehrsplan Bochum nicht verhindert, der ab Dezember 2019 ebenfalls in einigen Teilen des Stadtgebietes bzw. bei Stadtgrenzen überschreitenden Linien ähnliche Verschlechterungen des Taktes mit sich bringen wird.
Details siehe:
http://www.bochum.de, dort nach "Netz 2020" suchen.
Während die CDU Bochum vehement in der Presse für die Verdichtung der Straßenbahnlinie nach Wanne-Eickel kämpft, wird auf der anderen Seite die Ausdünnung der Straßenbahnlinie nach Hattingen schweigend zur Kenntnis genommen bzw. nicht an die Öffentlichkeit gebracht. Auch die heutige Buslinie von Bochum nach Hattingen wird im Takt ausgedünnt. Wie soll man da glauben, dass der ÖPNV attraktiver werden soll?
Wenn schon das Beispiel Wien gebracht wird, so sollte man auch erwähnen, dass in Wien der ÖPNV massiv ausgebaut wird, gleichzeitig der Autoverkehr zurückgedrängt wird und trotzdem die Defizitausgleiche durch die Stadt Wien massiv steigen, Details siehe:
https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-03/oepnv-wien-oesterreich-erfolg-preise
Auch würde der Bau und Eröffnung einer U-Bahnlinie vor Fertigstellung eines neuen Stadtteils im Ruhrgebiet niemals funktionieren. Bei der Seestadt Aspern in Wien hat man dies genau so gemacht. Für Bochum und das Ruhrgebiet kann ich mir solche Handlungsweisen nicht vorstellen. Dort würde man 20-30 Jahre nach Fertigstellung des Stadtteiles feststellen, dass der Bau einer ÖPNV-Linie wie U-Bahn oder Straßenbahn wegen zahlreicher erwartender Klagen der Anwohner bzw. sonstiger Eingriffe nicht möglich ist.
Zitat dazu:
"Als segensreich stellte sich heraus, dass die Verlängerung der U-Bahn-Linie fertig wurde, bevor die ersten Bewohner kamen."
Quelle:
https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wohnen/weshalb-echte-wiener-nicht-nach-aspern-ziehen-wuerden-16170992.html
Wenn der CDU im Ruhrgebiet der ÖPNV doch so ans Herz gewachsen ist, dann soll sie ihr politisches Gewicht bitte bei der CDU-Landesregierung in die Waagschaale werfen um nachhaltige finanzielle Verbesserungen ins Rollen zu bekommen. Solange die Finanzierung des ÖPNV und seiner Anlagen bei den Verkehrsbetrieben und letztendlich bei den Kommunen als Eigentümern hängenbleibt, so lange wird sich da nichts an der Gesamtsituation ändern, wenn die Kassen der Kommunen weiter klamm sind.
Aber da hört man leider nichts von der CDU …
@ Robert Müser
Hier liegen ein paar Irrtümer vor:
Die CDU hat die Umstellung vom 20/60-Takt auf de 15/30-Takt nicht nur nicht verhindert, sondern sogar aktiv befürwortet. Er ist im städtischen Ausschuss als Auftrag an die Ersteller des Nahverkehr vorgegeben worden. Und das auf Antrag der CDU. Genau wie der Beschluss des VRR, im Dezember 2019 auf einen 15/30-Takt umzustellen. So wird eines Tages auch der RRX verkehren.
Für den Bereich "Schiene" heißt das, dass mehr Personen komfortabler befördert werden können, ohne dass mehr Züge in Summe fahren.
Für den Bereich "Bus und Bahn in Bochum" heißt das das Gleiche, aber es werden 8% mehr Fahrkilometer erbracht werden müssen. Das wird vermutlich eine Erhöhung des Zuschusses an das örtliche Verkehrsunternehmen bedeuten. Ein paar zusätzliche Busse und Busfahrer sind nötig.
Und da es sich um eine Verbesserung handelt, die weitestgehend durch eine andere Organisation erfolgt, wird es auch "Verlierer" geben. Die S1 fährt alle 15 Minuten. Die S3 alle 30 Minuten. Das System insgesamt wird gewinnen.
Vielen Dank für die teilweise Beantwortung meines Beitrages durch den Autor.
Unbeantwortet bleibt leider die Frage nach der zukünftigen Finanzierung des ÖPNV und wie die Kommunen und Verkehrsunternehmen mit den möglichen Folgen von Fahrgastzuwächsen umgehen müssten. Daher mal zwei weitere Aspekte zur Kenntnis:
(1) Fallstudie 365€-Ticket im Verkehrsverbund Rhein-Sieg
Der benachbarte Verkehrsbund Rhein-Sieg hat die möglichen Auswirkungen eines 365-Euro-Tickets untersuchen lassen. Dabei wurden 30% Fahrgastzuwachs durch diesen Tarif angenommen. Fazit der Untersuchung ist, dass das aktuelle System diese Steigerungen kaum auffangen könnte. Es würde aber einen finanziellen jährlichen Mehrbedarf von 120 Mio € (Untergrenze) auslösen, deren Finanzierung aktuell nicht gewährleistet wäre.
Ein paar weitere Kurzinfos zu der Studie finden sich in dieser Pressemeldung des VRS vom 28.06.2019, also ganz aktuell:
https://www.vrs.de/presse/presseartikel/presse/experten-bescheinigen-ueberlastung-des-nahverkehrs-im-rheinland.html
(2) Kosten des öffentlichen Verkehrs in Wien:
Der Betriebs-Zuschußbedarf der Gemeinde Wien an den Verkehrsbetrieb "Wiener Linien" lag im Jahr 2016 bei etwa 300 Mio. € pro Jahr. Dazu kommen noch etwa 400 Mio. weiterer Finanzzuschuß u.a für den U-Bahnbau durch die Republik Österreich (106 Mio. €), weitere Posten und eine Abgabe von Arbeitgebern in Sachen ÖPNV. Die Arbeitgeber zahlen im Rahmen der sog. Dienstgeberabgabe für jeden Beschäftigen 2€ je Arbeitnehmer (Dienstnehmer) und Beschäftigungsdauer (angefangener Woche) an die Stadt Wien. Diese Gelder sind zweckgebunden in den U-Bahn zu investieren. Im Bezugsjahr 2016 kamen über diese Abgabe allein 71 Mio. zusammen. Also leistet die Gemeinde pro Jahr aktuell einen Zuschuß von ca. 700 Mio. € (!!!!) für ihren dort "Öffi" genannten ÖPNV für den laufenden Betrieb und Ausbau des Netzes. Solche Zahlen muss man erst mal auf sich wirken lassen.
Die Quelle der obigen Zahlen ist der Rechnungsabschluß der Gemeinde Wien für das Jahr 2016, die aktuellen Zahlen dürften ähnlich sein:
https://www.wien.gv.at/finanzen/budget/ra16/pdf/14.pdf – dort nach dem Posten 6501 Wiener Linien suchen
EIn lesenswerter Artikel über den Verkehrsplanungsansatz der Gemeinde Wien findet sich übrigens hier:
https://www.vgn.de/neuigkeiten/Fachartikel
Ich bin gespannt, ob die Politik sich in NRW und im Bund in Zeiten der "Schwarzen Null" solche Ausgaben/Zahlungen an diverse Städten bzw Verkehrsverbünde trauen würde. Wenn man etwas für den ÖPNV tun möchte, dann muss viel Geld in Hand genommen werden, um die Systeme fit zu machen.
Meine Skepsis bleibt angesichts solcher Zahlen, die eher konservativ geschätzt sind.
Ich sehe immer noch die soziale Frage und die Diskriminierung der Landbevölkerung, wenn Verkehr in den Ballungsräumen so stark gefördert wird.
Final hängt alles mit der Wohnsituation zusammen und den Standorten der Arbeitgeber.
Es pendelt keiner gerne, aber Firmen ziehen um.
Nehmen wir die Continentale in Dortmund die zum Kreuz B236/A40 ziehen will. Dort gibt es eine U-Bahn und viele neue Tiefgaragenplätze.
Wer soll da hinkommen, wenn er nicht – wie im Finanzamt – sicher sein kann, dass die Jobs dort bleiben? Schon die Anreise vom Hellweg würde ich wahrscheinlich mit dem Auto machen.
Verwaltungen haben ihr Lebensmodell im Kopf. Die Behörden sind in der City und damit im Regelfall gut erreichbar. Alles was von den Knoten entfernt ist, ist nur mit viel Aufwand mit ÖPNV zu erreichen.
Da ist ein Wechsel auf kleine E-Fahrzeuge wie E-Roller, Fahrräder etc sinnvoller.
Ein E-SUV hilft auch nicht. Zu viel Platz, zu viel Gewicht, das bewegt werden muss
@ ke
Richtige Aussage mit der Vernachlässigung der kleineren Städte und des ländlichen Raumes, die ich voll unterstütze – ich hatte vor ein paar Tagen an einem Sonntag versucht Freunde mit Bus und Bahn im Kreis Unna zu besuchen. Leider scheiterte der Versuch an dem nicht verkehrenden Bus an Sonn- und Feiertagen. Der Kreis Unna ist für meine Begriffe nicht gerade dünn besiedelt und sicherlich nicht mit Teilen des Kreies Steinfurt hart an der Grenze zum niedersächsischen Emsland oder in der Eifel rund um Monschau vergleichbar.
Ich bin dann von Kamen aus mit dem Fahrrad vom Bahnhof zu den Freunden gefahren. War durch das Wetter und die lange Helligkeit ok, im Winter oder bei schlechtem Wetter würde ich gleich auf die Zugfahrt verzichten und direkt mit dem Auto dort hinfahren, schneller als mit Zug und Bus wäre es sowieso.
Der ÖPNV außerhalb der Großstädte ist in Nordrhein-Westfalen kein Ruhmesblatt, wenn ich nicht in direkter Nähe der Eisenbahnbahnhöfe wohne und mein Ziel auch nicht gerade in Bahnhofsnähe liegt. Schaue ich in die Niederland so kann ich auch andere Konzepte sehen. Selbst im kleinsten Kaff gibt es auch am Wochenende ein regelmäßiges Busangebot, da kann man sich einiges an Ideen abschauen.
https://www.ruhrbarone.de/wer-die-ruhrstadt-leben-will-braucht-faltrad-eine-empfehlung/126845
Es ist bedauerlich, dass Politiker, die im VRR über Preiserhöhungen entscheiden dürfen, keine Ahnung von der gesetzlich geregelten Zuständigkeit für den jeweiligen lokalen ÖPNV und dessen Finanzierung haben. Durch einen willkürlichen Vergleich verschiedener Unternehmen an Hand der VRR-Ergebnisrechnung soll der Eindruck erweckt werden, die Unternehmen würden nicht wirtschaftlich mit den dargestellten Mitteln umgehen. Dieser Eindruck ist – zumindest in den dargestellten Dimensionen – falsch, wie ein Blick in die jeweiligen – von Wirtschaftsprüfern testierten – Unternehmensberichte zeigen würde. Tatsächlich geht es aber dem Autor des Artikels auch nicht um Fakten, sondern um Stimmungsmache.
Die Verkehrsunternehmen und der VRR hätten überhaupt nichts dagegen, wenn nach dem Wiener Modell alle Nutznießer des ÖPNV (und nicht nur die aktiven Nutzer) sowie die Autofahrer, die auch davon profitieren, dass der ÖPNV ihnen weniger Staus beschert, diese Leistung finanzieren würden. Leider verhindert gerade die CDU seit Jahrzehnten die dringend notwendige Verkehrswende, höhere Parkgebühren wie in Wien und eine bessere Finanzierung des ÖPNV.
Den Artikel kann ich deshalb nur als scheinheilig bezeichnen.
[…] Wien war die Einführung des 365-Euro-Jahrestickets eine Fahrpreissenkung um 20 %. 365 €-Jahresticket heißt im Klartext: Preisreduzierung. Dazu kam ein Ausbau der Kapazität des Wiener Nahverkehrs. Ich sag mal so: Mehr […]