Der Nahverkehr im Ruhrgebiet ist für Fahrgäste schlecht und teuer. Glücklich sind nur Politiker und die Chefs der Nahverkehrsunternehmen.
Der Bahnhof ist verdreckt, nur wenige Passagiere warten hier auf den Zug. Warum auch? Nur einmal in der Stunde hält die S9 in Marl Mitte und verbindet die Stadt mit ihren über 80.000 Einwohnern mit Essen. Wer in Marl wohnt und im Zentrum des Ruhrgebiets oder in Düsseldorf arbeitet braucht ein Auto. Der Regionalexpress hält nur im Vorort Sinsen – und der ist von der Innenstadt und den meisten einwohnerreichen Stadtteilen weit entfernt.
Wie in Marl sieht es in vielen Ruhrgebietsstädten aus. Vor allem im Norden des Reviers sind Züge Mangelware. Ganze Städte wie Herten oder Waltrop besitzen überhaupt keinen Bahnhof. Sie sind zwar Teil der vielbeschworenen Metropole Ruhr, aber was den Nahverkehr betrifft tiefste Provinz. Üppiger als die Versorgung mit Bussen und Bahnen ist hingegen die Dichte an Nahverkehrsunternehmen und Zweckverbänden – der Mangel an Angeboten wird üppig und teuer verwaltet.
Das Land Nordrhein Westfalen hat 18 Millionen Einwohner und ein Parlament. Der Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR) ist nicht so bescheiden: Neben der Verbandsversammlung des „Zweckverbandes VRR“ mit 72 Mitgliedern gibt es noch die Verbandsversammlung des Nahverkehrs-Zweckverbandes Niederrhein (NVN) mit immer noch 18 Sitzen. Die Geschäftsstelle des NVN wurde zwar 2008 aufgelöst und die Aufgaben vom VRR übernommen, aber weil der Verband weiter besteht, hat auch er ein Parlament.
Vier Sitzungsblöcke haben die beiden Parlamente des VRR – und halten dafür Fraktionen samt Mitarbeitern vor. 334.700 Euro kosten die Politik im Jahr. Doch der VRR ist kein Nahverkehrsunternehmen – er besitzt keine Busse und betreibt keine U-Bahn Linien, er ist ein Verkehrsverbund, der im Auftrag seiner Mitgliedsunternehmen über Tarife und S-Bahn-Linien entscheidet. Gut zwei Dutzend von ihnen sind städtische Verkehrsbetriebe. Die kleinen unter ihnen sind, wie in Geldern, Teil der Stadtwerke und betreiben nur wenige Linien. Nahverkehr ist hier ein Nebengeschäft des städtischen Versorgungsunternehmens. Andere, wie die Essener Verkehrs AG, die Bochumer Bogestra, die Oberhausener Stoag oder die Vestische im Kreis Recklinghausen und Bottrop sind selbst große, kommunale Unternehmen. Das sie chronisch Verluste machen, Leistungen für ihre Fahrgäste zurückfahren und kaum in der Lage sind, notwendige Investitionen zu vorzunehmen, hindert sie nicht daran den Lebensstil erfolgreicher Unternehmen zu führen. Der Geschäftsführer der Vestischen, Martin Schmidt, verdient mit 201.714,48 Euro, Bogestra-Chef Burkhard Rüberg 290.522 Euro. Der Oberbürgermeister von Köln, der größten Stadt in NRW, gab sich 2012 mit 177336,62 Euro zufrieden.
Und wo ein Vorstand wirkt, ist ein Aufsichtsrat nicht weit. Die Gremien, in denen vor allem Kommunalpolitiker sitzen, sind nicht preiswert zu haben: Fast 50000 Euro kostet der Aufsichtsrat der Essener Verkehrsbetriebe im Jahr, gut 42000 Euro sind es in Bochum und über 44000 Euro in Oberhausen. Nur drei Beispiele aus über einem Dutzend Unternehmen im Revier.
Während die zahlreichen Nahverkehrsunternehmen des Ruhrgebiets sich teure Vorstände, Aufsichtsräte und Verwaltungen leisten, haben sie immer mehr Mühe Busse und Bahnen am Fahren zu halten. Die Vestische streicht ihr Angebot vor allem am Abend und am Wochenende zusammen, Mülheim hat große Teile einer Straßenbahnlinie stillgelegt und wie lange die U-Bahnen im Ruhrgebiet noch fahren, ist offen. Auf 1,9 Milliarden Euro schätzen Experten die Kosten der in die Jahre gekommenen Bahnsysteme. Geld, das die Städte und ihre Verkehrsbetriebe nicht haben und das Bund und Land nicht aufbringen wollen.
Der Nahverkehr im Ruhrgebiet – teuer, schlecht und uneffektiv? Das sieht Dirk Biesenbach, Vorsitzender der VDV-Landesgruppe des Verbands Deutscher Verkehrsunternehme (VNV) NRW und Vorstandssprecher der Rheinbahn ganz anders: „Der Öffentliche Personennahverkehr ist auch im Ruhrgebiet erfolgreich. Die Fahrgastzahlen steigen und wer glaubt, weniger und größere Nahverkehrsunternehmen würden kostengünstiger und effektiver arbeiten hat schlicht keine Ahnung.“ Von 1990 bis 2011, sagt Biesenbach, sei die Zahl der Fahrgäste im VRR von 800 Millionen auf 1,2 Milliarden Fahrgäste um 50 Prozent gestiegen. „Die meisten Nahverkehrsunternehmen arbeiten erfolgreich. Das Angebot ist hervorragend und die Preise stimmen auch.“ Die Probleme hätten ihren Grund nicht in der Vielzahl der Nahverkehrsunternehmen. „Städte bestellen Nahverkehrsleistungen bei ihren Verkehrsgesellschaften. Haben sie wenig Geld, können sie nicht so viele Strecken und so enge Takte finanzieren, wie reiche Kommunen.“
Sicher, es gäbe große Probleme bei der Erneuerung der Stadt- und U-Bahn Linien, aber hier seien Bund, Land und die Europäische Union gefordert: „Der Bau der Strecken wurde früher mit bis zu 90 Prozent subventioniert. Sie sind das Rückgrat des Nahverkehrs und der kostet einfach Geld. Die Städte und ihre Nahverkehrsunternehmen in ganz Deutschland brauchen mal früher, mal später, Unterstützung und ich bin mir sicher, dass es die auch geben wird.“
Das sich Nahverkehrsunternehmen vor allem um ihre Stadt kümmern und nicht regional denken, sei ebenfalls kein Problem: „Für die Region ist der VRR da. Weit über 90 Prozent des Verkehrs findet innerhalb der Stadtgrenzen statt. Die Kommunen und Kreise sind Qa Gesetz für ihren städtischen Verkehr alleine verantwortlich. Wenn das auseinanderläuft gibt es mehr Probleme als Vorteile.“
So beeindruckend die Leistungsbilanz des Nahverkehrs, die Biesenbach darlegt, auf den ersten Blick auch erscheint, so deutlich sind auch die Schwächen zu erkennen und die werden klar, wenn man über die Grenzen des VRR, ja über die Grenzen Nordrhein-Westfalens blickt. Biesenbach verweist auf das Buch „Mobilität in Nordrhein-Westfalen Daten und Fakten 2013“, das vom Land herausgegeben wird – dort findet sich die Steigerung der Fahrgastzahlen des VRR, aber auch eine seit dem Jahr 2008 nicht mehr aktualisierte Pendlerstatistik. Danach nutzen nur 11 Prozent aller Pendler im Ballungsgebiet an Rhein und Ruhr den öffentlichen Nahverkehr für die Fahrt zur Arbeit. In Berlin ist es jeder Vierte.
Für diesen Unterschied gibt es viele Gründe: Berlin baute im 20. Jahrhundert ein dichtes Netz- an U- und S-Bahnen auf, im Ruhrgebiet scheiterten alle Planungen eines gemeinsamen, städteübergreifendes Netzes an der Kirchturmpolitik, für die das Revier seit Jahrzehnten bekannt ist. Aber Berlin und sein Umland, ein Ballungsgebiet, das mit der Größe des Ruhrgebiets vergleichbar ist, hat nicht nur das bessere Angebot an Strecken, es ist auch günstiger. Beim VRR kostet eine Monatskarte der Preisstufe C, mit der man beispielsweise von Essen nach Düsseldorf kommt, 137,25 Euro im Monat. In Berlin 97 Euro – die Fahrt ins benachbarte Potsdam inklusive.
An Rhein und Ruhr zahlt man für weniger Leistung deutlich mehr. Das die Berliner Verkehrsgesellschaft mit drei Vorständen für die ganze Stadt mit 3,4 Millionen Einwohnern auskommt, während die Nahverkehrsunternehmen allein im Ruhrgebiet dafür nahezu die zehnfache Zahl an Chefs aufbringen, ist da nur noch eine, wenn auch bemerkenswerte, Randnotiz.
Als die Pendlerstudie 2008 im Colosseum in Essen vorgestellt wurde, sagte der damalige Chef der Wirtschaftsförderung des Ruhrgebiets, Hanns-Ludwig Brauser, der Nahverkehr in der Region müsse dringend attraktiver werden. Es sei ein Wachstumshemmnis für den Standort Ruhrgebiet. Als Grund für die mangelnde Nutzung wurde auch das Kirchturm denken der städtischen Nahverkehrsunternehmen ausgemacht. Es mangele an städteübergreifenden Verbindungen. Und Brauser sagte einen damals für einen Ruhrgebietsfunktionär bemerkenswerten Satz: „Wenn wir in zehn Jahren noch genau so viele Nahverkehrsunternehmen in der Region haben, haben wir was falsch gemacht.“ Sechs Jahre später werden Straßenbahnlinien eingestellt, das Angebot ausgedünnt und über eine Zusammenlegung von Unternehmen spricht niemand. Die vergangenen sechs Jahren waren verlorene Jahre und nichts spricht dafür, dass sich dies in den kommenden vier Jahren verändern wird.
Der Artikel erschien in ähnlicher Form bereits in der Welt am Sonntag
Im Nordwesten des Ruhrgebiets sieht es auch nicht besser aus. Die S3 wird nicht nach Wesel verlängert. Durchgehende Züge nach Essen gibt es nicht. Alle Züge von Wesel fahren weiterhin nach Duisburg, Krefeld und Düsseldorf.
Etwas weniger Polemik bei der Recherche wäre besser gewesen. Dennoch: Da schreibt der Chef der Vestischen dieser Tage an den VRR und wettert gegen den geplanten Ausbau der „Hertener Bahn, den Ausbau der S2 von Dortmund nach Recklinghausen, die bessere Taktung der S 9 in Marl. Da fragt sich doch jeder Pendler im nördlichen Ruhrgebiet. geht’s noch?
Wenn der VRR eine Legitimation hat, dann diese Verbesserungen gegen Wiederstände in der Provinz durchzusetzen. Natürlich gibt es überkommene Strukturen im Nahverkehr. Verändern können diese nur die Städte selbst.
Nobby Es gibt im Nahverkehrssystemen verschiedene Lehrmeinungen, die eine ist, keine oder so wenig wie möglich Linienverzweigungen abzufahren. Dies impliziert, dass man von Endpunkt a nur direkt nach Endpunkt b, vielleicht noch nach punkt c fahren kann, nach allen anderen Punkten muss umgestiegen werden.Dazu gehört, dass man in manchen Systemen sog. Stammstrecken hat, die abschnittsweise, in der Regel im Zentrum des Systems, wie in B, FFM oder M , von möglichst vielen Linien befahren werden, um mit einfachem und wenigem Umsteigen alle Ziele zu erreichen. Das hat einiges für sich, wie die seit mehr als 100 Jahren entsprechend gemachten Erfahrungen zeigen.
weiß jemand wonach sich das Preisstufen-System des VRR orientiert?
für die Post-Studententicket-Ära bin ich mal auf Nachforschung gegangen, welches Preisstufen-Abo man bräuchte. Die Preisstufen schienen mir willkürlich gewählt worden zu sein. Weder Länge der Fahrt noch die Entfernung zwischen Start und Ziel schien das entscheidende Kriterium zu sein. Auf der VRR Seite habe ich dazu nichts gefunden.
Genauso wenig habe ich dort im Detail nachlesen können, was mit dem Zusatzticket alles möglich ist.
Sollte ja nicht so schwer sein, erstmal ein klares System zu definieren oder zumindest sein kompliziertes System ordentlich zu beschreiben.
Letztens in der Bahn habe ich mitbekommen, wie ein Kontrolleur ne Frau mit Monatsticket darauf hinwies, dass sie eigentlich nicht in der Bahn sitzen dürfte. Zwar wäre ihr Endziel in der Preisstufe des Monatstickets. Auf dem Weg dorthin würden jedoch andere Stationen außerhalb der Grenze liegen….
Stefan,
1.
Es ist a.)richtig und b.) wichtig, erneut -zum Xten Male-hier bei den Ruhrbaronen durch Dich den öffentlichen Personennahverkehr im Ruhrgebiet zu thematisieren und seine gesamte Problematik aufzuzeigen.
Ob dadurch dazu beigetragen wird, Lösungen zu suchen und umzusetzen, die den Interessen der Kunden -der jetzigen, der potentiellen-dienen unter Beachtung von Effektiviät und Effiziens?
Ich sehe leider keinen Anlaß, das annehmen zu können.
2.
Die Gehälter der Vorstände und die Entschädigung für die Aufsichtsräte sind bezüglich ihrer Höhe zumindest bedenklich. Es ist richtig, immer wieder darauf hinzuweisen.
-Das gilt gleichermaßen für die Gehälter, Aufsichtsratsentschädigungen städt. bzw. intrerkommunaller Ver- und Entsorgungsunternehmen und komm.Sparkassen. Die Begründung für deren Höhe lautet „seit altersher“, daß im privaten Unternehmen gemessen am Umsatz und an der Zahl der Beschäftigten regelmäßig noch mehr gezahlt werde. Allein mit Blick auf die Risiken, die private Unternehmen, mithin deren Vorstände (Aufsichtsräte) tragen im Vergleich zu den gemeindlichen/interkommunalen Unternehmen und den städt.Sparkassen, ist ein solcher Vergleich äußerst fragwürdig.-
Ob mit solchen Hinweisen wie jetzt erneut hier bei den Ruhrbaronen geschen sich diesbezüglich irgend etwas ändert wird? Darauf zu hoffen besteht kein Anlaß.
3.
Waltrop, wo ich wohne………
Zur Zeit wird aufgrund einer Initative der örtlichen CDU darüber diskutiert, die Bahnstrecke Recklinghausen-Hamm, die derzeit nur dem Güterverkehr dient, wieder für den Personenverkehr nutzbar zu machen. Aus Waltroper Sicht geht es dabei vornehmlich um die Verbindungen Walttrop-Lünen/Süd mit Anschluß nach DO und Waltrop Recklinghausen. Eine diskuskussionswürdige Idee, die ich allerdings nach meiner derzeitigen Kenntnis des Sachverhaltes und dessen Einschätzung/Bewertung für unrealistisch halte.
Ich halte z.B. eine Schnellbusverbindung Datteln (Markt), eine Haltestelle Rathaus Waltrop, eine Haltestelle DO-Menged (Bahnhof) und Endstation DO Hauptbahnhof- aus der Sicht der Kunden für naheliegender und vor allem bezüglich ihrer Realisierungschanen für realistischer.Diese Idee steht allerdings derzeit nicht auf der Tagesordnung von Politik und Verwaltung in Datteln-Waltrop-DO und auch nicht auf der Tagesorndung der zu beteiligenden öffentlichen Verkehrsbetriebe.
Mit der Problematik Datteln-Waltrop-Dortmund wird im dem o.a.Beitrag ein grundsätzliches Problem aufgezeigt, nämlich das der „seit altersher“ im öffentlichen Personennahverkehr des Ruhrgebietes völlig vernachlässigten Nord-Süd-Verbindungen.
Ob sich mit solchen Hinweisen erreichen läßt, daß diese Problematik mehr als bisher das Interesse der Verkehrsplaner, der Politiker, der Administration, der Verantwortlichen in den Verkehrsunternehmen des Ruhrgebietes finden wird? Darauf zu hoffen besteht kein Anlaß.
Der WDR hatte dazu vor knapp zwei Wochen eine schöne Dokumentation, siehe http://www1.wdr.de/mediathek/video/sendungen/die_story/videodiestoryendstationkollapsimnahverkehr100.html
Geht es hier jetzt wieder darum über die Bösen da oben bei den Verkehrsbetrieben oder die Steuergelder zu meckern, oder über das ÖPNV-Netz, das besser sein könnte?
Ja, es könnte besser sein, ja da läuft unendlich viel Murks im System. Aber es ist auch eine Riesenherausforderung ein solch großes Gebiet mit ÖPNV effektiv zu erschließen, nicht nur finanziell.
Das an den peripheren Rändern des Ruhrgebiets Anbindungen nicht so gegeben sind wie in den Oberzentren liegt ja quasi in der Natur der Sache. Wobei natürlich, wie gesagt, vieles tatsächlich besser sein könnte (von Zeiten und Rhythmen mal abgesehen, v.a. Tatsachen wie fehlendes Schienennetz in mittelgroßen Vorstädte wie Herten).
Ansonsten konnte ich persönlich nie wirklich klagen für meine Wege zwischen GE, BO und E.
Teuer? Ja, könnte flexibler und günstiger sein so ein B-Ticket, aber in London habe ich letztens 4 Pfund 70 für One Way U-Bahn Victoria Station – Chelsea gezahlt. Lange Wege & Fahrzeiten? Ja. Was ich z.B. der Bogestra empfehlen würde, wäre nicht auf jede „Omma“ zu hören, die mal eine Petition für eine Tram-Haltestelle vor ihrer Haustür gemacht hat, damit sie einmal die Woche die Bahn zum 5 Minuten entfernten Lidl nehmen kann. Das könnte alles verschlankt werden (z.B. knapp die Hälfte der Haltestellen der Linie 302 von GE-Buer nach BO-Laer liegen ab GE HBf 3 Gehminuten voneinander entfernt. Fallen die weg, dauert der Spaß nicht mehr über eine halbe Stunde von HBf zu HBf, sondern unter 20 Min.). Aber was bin ich schon durch Berlin gejuckelt.
Und ein Vgl. im Artikel hinkt übrigens: Pendleranteil Rhein-Ruhr vs. Berlin (Rhein-Ruhr ist ja ungleich nur Ruhrgebiet und mehr als dreimal so groß wie Berlin. Das da Leute aus der Peripherie des Bergischen oder des Niederrheins Autofahren, hat wohl weniger was mit fehlendem ÖPNV zu tun, sondern mit Bequemlichkeit). Ich finde aber auch, dass die Mentalität der Menschen im Ruhrgebiet sich noch ändern muss, um mehr mit ÖPNV zu pendeln. Da sitzen in den Köpfen (auch bei Jüngeren) immer noch die Vortstellungen: Wenn ich die Arbeit nicht direkt wie früher um die Ecke habe, brauche ich ein Auto um von Wattenscheid nach BO-Mitte zu kommen bzw. Auto ist immer noch Status für den „kleinen Mann / die kleine Frau“.
@John Matrix
„Da sitzen in den Köpfen (auch bei Jüngeren) immer noch die Vortstellungen: Wenn ich die Arbeit nicht direkt wie früher um die Ecke habe, brauche ich ein Auto um von Wattenscheid nach BO-Mitte zu kommen bzw. Auto ist immer noch Status für den “kleinen Mann / die kleine Frau”.“
Naja, es zeigt sich schon deutlich, dass das eigene Auto als Statussymbol bei jungen Menschen deutlich abgenommen hat und abnimmt. Fahrräder werden auch immer beliebter – dann aber coole Räder, was ja auch in Ordnung ist.
Zur Debatte: Ich denke schon, dass der ÖPNV im Pott insbesondere in den Randlagen keine gute Alternative zum Auto ist. Im Grunde ist es doch so: Bis zu einer Stunde für den Weg zur Arbeit, ist in richtigen Metropolen etwas völlig Normales. Und hier kommt wieder das Selbstverständnis vieler Bewohner im Pott zum Tragen, die sich von der Leuchtturmpolitik einlullen lassen und sich als Duisburger oder Dortmunder sehen und die Strecke dazwischen als unerträglich empfinden. Das ist mitunter lächerlich. Ihr glaubt gar nicht, wie viele meiner Altersgenossen den Pott madig reden, weil sie den Job nicht in Dortmund, sondern in Ddorf bekommen und hier alles scheiße sei. Dann wollen se nach London ziehen oder nach Berlin und ich denk mir: Ja cool, mach das. Dann zahlse das Dreifache an Miete und bist trotzdem genau so lange unterwegs, hast ne beschissene Wohnung, weil du 100 Mitbewerber für die geile Bude hattest und dich mit dem Ausschuss zufrieden geben musst.
Das zeigt aber auch, dass gerade die hochgelobten und heroisierten Jungakademiker auf viele Annehmlichkeiten wie viel Freiraum, spottbillige Mieten und viel Grün scheißt, nur um in ner vermeintlich coolen Stadt zu wohnen. Und da spielt ein zentralisierter ÖPNV tatsächlich eine Rolle. Denn wenn die „Ruhrstadt“ 30 vernetzte U-Stadtbahnlinien hätte, dann wäre das in vielen Augen eine fette Metropole. Insofern ist der Kehraus bei den Schnorrern in den Verwaltungen für mich PRIO2 – gleich nach PRIO1 und das ist für mich: Arbeitsplätze müssen her!
Wie kann es eigentlich sein, dass im VRR regelmäßig die Verbundtickets teurer sind als selbst nicht rabattierte Fernverkehrstickets der Deutschen Bahn? Die DB hat heute angekündigt, ihre Preise für die 2. Klasse im Dezember nicht zu erhöhen – der VRR hat hingegen bereits Ende Juni durchschnittlich 3,8% höhere Preise versprochen.
Abgesehen davon, dass der VRR keinen Bahncard-Rabatt gewährt – was andere Verkehrsverbünde in Deutschland zumindest teilweise tun – kosten damit ab Anfang 2015 die Fernverkehrstickets der Bahn auf einigen Strecken im VRR-Gebiet selbst ohne Bahncard-Rabatt weniger als die nicht rabattfähigen Verbundtickets des VRR.
Von Duisburg nach Bochum zahle ich im VRR für die S-Bahn dann 11,50 Euro, mit dem Fernverkehr der DB nur 11 Euro. von Düsseldorf nach Essen will der VRR ebenfalls 11,50 Euro von mir, die DB nur 11 Euro. Und von Gelsenkirchen nach Duisburg zahle ich bei der DB sogar nur 8,50 Euro, wenn ich mit dem Intercity fahre – im VRR werden ebenfalls 11,50 Euro fällig. Ob die Mitarbeiter in den Reisezentren, die Verbund- und Fernverkehrstickets verkaufen können, das beim Fahrkartenverkauf dann wohl berücksichtigen und den Kunden zu den günstigeren Fernverkehrstickets raten? Immerhin sind diese nach bisheriger Praxis auch im Nahverkehr gültig. Oder lässt der VRR dann Fahrgäste mit Intercity-Tickets als Schwarzfahrer aus den S-Bahnen werfen? So oder so lässt sich das schlechte Wirtschaften des VRR langsam nicht mehr verbergen.
John Matrix,
1.
es geht nicht um „Böse da Oben bei den Verkehrsbetrieben“; was hat denn der Begriff „Böse“ hier zu suchen?
Es mag Stefan Laurin darum gehen mit Blick auf die Vergütung einerseits und die von den Vorständen zu verantwortenden Leistungsfähigkeit ihres kommunalen/interkommunalen Unternehmens – deren Kundennähe, deren Effektivität, deren Effizienz- andererseits eine Beziehung herzustellen. Dem kann ich problemlos folgen.
Was dieses Hinterfragen mitg „Böse“ (oder „Gut“) zu tun haben könnte, erschließt sich mir nicht.
2.
„…über die Steuergelder zu meckern oder über das ÖPNV-Netz……“
Schließt das eine denn das andere aus oder nicht ehe ein?
Im Ruhrgebiet sind etliche 1oo Millionen -Milliarden- über die Jahre an S t e u e r g e l d e r n in den ÖPNV -für Investitionen, für jährliche Verlustausgleiche- geflossen.
Es stellt sich zwangsläufig (!!)die Frage nach der Effektivität und der Effizienz des Einsatzes all dieser Steuermillionen, wenn über die Leistungsfähigkeit des ÖPNV im Ruhrgebiet nachgedacht wird.
Im übrigen:
Seit Jahren diskutieren Städte-, Raum- und Verkehrsplaner darüber, ob und wie man dem von den Kommunen prinmär selbstgemachten Problem der unzureichenden Anbindung sog.Vorstädte, u.a. in der Ballungsrandzone des Ruhrgebietes, zu begegnen ist, dh. konkret, wie einem weiter drohendes Anwachsen dieses Problemes begegnet werden kann.
Eine naheliegende Antwort ist die, nicht mehr im bisherigen Umfang ständig neue Wohnsiedlungen in diesen Vororten auszuweisenen, Wohnsiedlungen, die zwangsläufig dazu führfen, daß die Zahl der täglichen Auspendler, z.B. von Datteln,Waltrop (Olfen,Lüdinghausen) nach Dortmund unaufhaltsam wächst. Diesem Wachstum kann „auf Dauer“ der ÖPNV nicht gerecht werden, jedenfalls nicht im Rahmen eines noch verantwortbaren Einsatzes an Steuermitteln.
Ich habe trotz dieser Einsichten und trotz aller darauf bezogener „Steuerrungsversuche“ , z.B. durch die Regionaplanung, nicht den Eindruck, daß hier „ein radikales Umdenken“ in den Kommunen, in der Region stattgefunden hat.
Nach den Aussagen von Raum- und Städteplanern -und diversen Statistikern- gibt es allerdings in einigen Großräumen einen Trend: „Vom Land in die Stadt“; also nicht mehr „von der Stadt auf’s Land“. Wenn das zutrifft, auch für den Großraum Ruhrgebiet, was ich nicht weiß, und dieser Trend sich verfestigt, würden auch die einschlägigen Probleme des ÖPNV zwischen Ballungsrandzone -nebst ländlichem Raum- und dem Ballungskern „entschärft“.
Mit Blick auf die „Begrenztheit des Einsatzes von Steuermitteln“ für den ÖPNV ist es zudem naheliegend, sich noch mehr als bisher damit zu befassen, wie der Alleinfahrer im PKW angehalten werden kann, regelmäßig die freien Plätze in seinem PKW Mit-/Beifahrern anzubieten und es diesen so zu ermöglichen, nicht den ÖPNV oder ein eigenes Auto benutzen zu müssen. Wenn dafür geldliche Anreize geschaffen würden -Steuervergünstigujngen, direkte Subventionen-, könnte das nicht nur funktionieren, könnte das damit nicht nur die ÖPNV-Problematik entschärfen, könnte das nicht nur den täglichen Verkehrsstau minimieren, es würde mit Sicherheit dem Steuerzahler günstiger kommen, als die weiterhin „uferlose“ Finanzierung eines stetig wachsenden Bedarfs an ÖPNV-Leistungen (und eines weiterhin wachsenden Bedarfes in Sachen Straßenausbau/Straßenneubau).
Ich habe schon vor ca. 2o Jahren u.a. in Diskussionen mit Prof.Dr.Karl Ganser -vormals Miinsterium für Stadtplanung,Stadtentwicklung pp. in NRW, später Chef der IBA-über diese Problematik und diese Problemlösung diskutieren können, nachdem er -nicht ich-sie vorgetragen hatte.
Irreale Vorstellungen? Nein, aber seit 2o und noch mehr Jahren indiskutabel für die Verantwortlichen in Politik und Verwaltung -in unseren Kommunen, in der Region Ruhrgebiet, im Lande NRW-.
Also weiterhin:
Noch mehr Wohnsiedlungen in der Balljungsrandzone bis hinein in den ländlichen Raum.
Noch mehr Auspendler morgens und Einpendler abens.
Noch mehr Staus.
Noch mehr Probleme für den ÖPNV.
Und der unaufhaltsame wachsende Bedarf für die Straßen, für den ÖPNV an Millionen Steuermitteln.
Sysiphus-Arbeit!
So gewollt.
Arnold Voss:
Falls Du diese Diskussion verfolgst, würde ich mich freuen, wenn Du fachkompetent etwas dazu sagen würdest; speziell in Sachen Raumplanung an den Schnittstellen von Ballungskern, Ballungsrandzone, ländlichem Raum -sh.Zersiedlung in den Ballungsrandzonen bzw. im anschließenden ländlcihen Raum -, aber auch zu der Frage , ob und wie man die Effektivität (und letztlich auch der Effizienz) der täglichen PKW-Nutzung stärken könnte bzw. stärken sollte, um so zu einer Lösung der Probleme des stetig anwachsenden Personen-nahvervehrs beizutragen. Wird darüber aktuell in Fachkreisen überhaupt noch diskutiert?
Die Form und Struktur des Ballungsgebietes Ruhrgebiet ist atypisch für ein solch städtisches Konglomerat. Im angesprochenen Beispiel Berlin, aber auch in anderen Beispielen wie Frankfurt, Hamburg, London oder Paris gibt es „die“ City und dann die Peripherie, insofern hat sich dort beim ÖPNV eine Sternstruktur bewährt, die bei meist linearem Flächenwachstum weg vom Kern relativ einfach und günstig vergrößert/angepasst werden kann.
Im Ruhrgebiet hat sich das Zusammenwachsen vieler kleinerer Kommunen größtenteils entlang einer West-Ost-Achse, aber auch mit der Bergbauwanderung in Süd-Nord-Richtung leider nie auf eine vorausschauende ÖPNV-Infrastrukturplanung ausgewirkt, da sind dann wieder alle Städte bzw. Stadtwerke zuerst sich selbst genug, bevor man an die Nachbarn denkt. Deshalb passt das alles irgendwie nicht richtig zusammen und die Randgebiete im Norden leiden. Und werden auch noch in 30 Jahren leiden müssen, weil kein Geld mehr da ist.
@John Matrix:
Was die Verschlankung anbelangt, sind die Haltestellen im Ruhrgebiet (auch die der Bogestra) für ein Ballungsgebiet sogar überraschend weit auseinander. Beispiel München: Eine von mir oft genutzte Tram kommt auf einer Länge von 4,3 Kilometern auf sagenhafte 10 Haltestellen! Die Stammstrecke der S-Bahn hat auf 11,4 Kilometern 11 Bahnhöfe. Und in Berlin sieht es ähnlich aus.
@ Walter Stach
Man muss nicht unbedingt Verkehrplanungsexperte sein, um dem ÖPNV des Ruhrgebietes auf die Sprünge zu helfen. Aber man bräuchte dafür auf jede Fall eine Menge Geld, das zur Zeit offensichtlich Niemand rausrücken will, oder aber gar nicht erst zur Verfügung hat.
Wenn erst einmal schon die Taktzeiten auf höchsten 10 Minuten reduziert würden, wäre eine enorme Bschleunigung im Rahmen der bestehenden Strecken möglich, da damit auch die Umsteigezeiten erheblich verkürzt würden. Das wüde im Ruhrgebiet eine Menge mehr Autopendler auf die Bahn bringen,sprich es würde ein gehöriger Teil der dazu notwendigen Ausgaben durch strukturell, also auf Dauer erhöhte Einnahmen wieder eingespielt.
Die baulich-räumliche Dispersion des Ruhrgebietes ist in den letzte Jahrezehnten gößer und nicht kleiner geworden. Ein Trend zurück in die urbanen Zentren ist im Ruhrgebiet ebenfalls nicht ernsthaft festzustellen. Bedenkt man obendrein, und da hat Klaus Lohmann recht, dass es sich bei den urban-verdichteten Bereichen des Ruhrgebiet um eine (Ost-West) Bandstadt handelt, gibt es ein grundsätziches Erschließungsproblem für jeden liniengebunden Verkehr.
Eine Lösungsmöglichkeit, die allerdings ohne neue Strecken, respektive Streckenerweiterungen nicht zu haben ist, ist deswegen eine eliptische oder achtförmige Ringbahn. In dem Wettbewerb „Zukunftsideen für die Metropole Ruhr“ des RVR sind zumindest 2 Beiträge daruf vertiefend eingegangen.
Was sie Gehälter der Manager der Verkehrsbetriebe betrifft, habe ich kein grundsätzliches Problem mit ihrer Höhe, sondern das man diese Leute wegen ihre kündigungsmäßig am öffentlichen Dienst orientierten Verträge selbst mit hohen Abfindungen nicht los werden kannst. Die Jungs – Mädels gibts da meines Wissens gar nicht – musst du bis zu ihrem Rentenalter so oder so weiterbezahlen, von den folgenden fürstlichen Rentenzahlungen der S-Klasse ganz zu schweigen.
Idee: Fotos von den Bahnhöfen sammeln und vor den nächsten Landtagswahlen zum Besten geben.
Wie kommen die VRR Funktionäre zu ihren Sitzungen: Auto oder Bahn? Vielleicht mal auflauern und ablichten.
@Walter:
Verkehrspolitik ist doch ein Feld, das nun wirklich jeden betrifft.
Werden VRR und Verkehrsstaus nicht in Ortsvereinen diskutiert und über Anträge nach „oben“ getragen? Eine Hannelore Kraft soll sich mal auf einem LPT für ihre Verkehrspolitik verantworten müssen.
@Lilalaunebär:
Da hast du vollkommen Recht, ich meinte aber auch weniger die junge „Akademiker-Klasse“ damit, bei jungen „Arbeitern“ sieht die Mentalität, meiner Einschätzung nach, ganz anders aus.
Und das ist auch ein Kern der Debatte: Die individuellen Vorstellungen der Menschen oder ganzer Milieus. Selbst wenn das Netz super ausgebaut wäre, heisst das automatisch, dass die Leute umsteigen auf den ÖPNV? Ich denke nicht. Bequemlichkeit ist da trotz allem ein nicht zun unterschätzender Faktor. Vor allem für die Leute aus den Vorstädten.
@ Walter Stach: Wie darf ich die Problematik „noch mehr Wohnsiedlungen in den Randgebieten“ verstehen? Was tun, wenn die Leute das halt so wollen – leben in der Vorstadt?
Thomas Weigle, nicht jeder aus Voerde, Wesel möchte in Richtung Düsseldorf fahren. Wer nach Essen fahren möchte, der ist gezwungen, in Oberhausen umzusteigen. Wer nach Bochum, Dortmund möchte, der darf in Essen noch mal Umsteigen. Mit einer Verlängerung der S3 wurde zumindest das Umsteigen nach Essen entfallen.
Klaus Lohmann, die Struktur des Ballungsgebietes Ruhrgebiet ist atypisch. Mit den Nachbarstädten Düsseldorf, Krefeld, Wuppertal macht es aber nur sind, das es eine gemeinsame Planung für das Rheinruhrgebiet gibt. Letztlich Trift die West-Ost-Achse auf weitere Achsen, die im Wesentlichen in Richtung Düsseldorf ausgerichtet sind.
Arnold Voss, die Bandstadt endet nicht in Duisburg. Die Bandstadt setzt sich in Richtung Düsseldorf fort.
Arnold Voss
“ kein Geld für………“
Ich kann nicht erkennen, daß das Land NRW, selbst wenn der Landeshaushalt irgendwann ausgeglichen sein sollte, finanziell in der Lage wäre, Milliarden aufzuwenden, um die Investitionen tätigen zu können, die in Absatz 4 Deines Beitrages beschrieben sind. Selbst für relativ „kleine Lösungen“ im Bereich dringend notwendiger Investitionen im Bereich ÖPNV fehlen in NRW, speziell im Revier, bis auf Weiteres die notwendigen Haushaltsmittel.
Es wird also weiterhin -bestenfalls- darum gehen, die vorhandene Infrastruktur zu erhalten, zu unterhalten und weiterhin aus öffentlichen Mitteln die Betriebsaufwendungen zu subventionieren.
Nachgefragt:
Was ist mit der visionären (??) Ganser-Idee? Staatliche Förderung der Mitfahr-möglichkeiten in privaten PKW anstelle einer uferlos wachsenden Subventionierung des ÖPNV aus Steuermitteln? Wird darüber überhaupt -noch- in Fachkreisen gesprochen?
Frank,
selbstverständlcih wird „vor Ort“ in allen politischen Parteien -vor allem auch im Wahlkampf(!!)- der regelmäßíge Verkehrsstau beklagt und die Unzulänglichkeiten des ÖPNV.Daraus resultieren dann gelegentlich Beschlüsse -Forderungen- des jeweiligen Rates der Stadt -an die Verkehrsunternehmen, an das Land; oftmals auch Anträge an übergeordnete Parteigremien -z.B. an Landesparteitage-.
Was bewirken die?
Es gelingt dann und wann, daß z.B. das zuständgie Verkehrsunternehmen auf die Forderungen einer Kommune im Detail eingeht -neue Linienführung für Busse, Veränderungen der Haltestelle u.ä.mehr. Darüberhinaus wird im Regelfall nichts bewirkt. Die Verkehrsunternehmen begründen das immer damit, daß die Wünsche/Anregungen der Kommune (der Kommunen) nicht zu finanzieren sind.
Was die „Eigentore“ der Stadtplaner in den Kommune auch mit Blick auf den ÖPNV bzw. auf die alltäglichen Staus im Straßenverkehr angeht nur ein Beispiel:
Wir haben in Waltrop in den letzten Jahren im Süden der Stadt mehrer große Neubaugebiete -überwiegend Einfamilenhäuser- ausgewiesen-; ein weiteres Neubaugebiet ist m.W. planungsrechtlich weitesgehend festgestellt. Diese Gebiete sind direkt nicht an den überörtlichen ÖPNV angebunden. Viele Menschen, die jetzt dort wohnen, arbeiten in den Großstädten des Ruhrgebietes, vor allem in DO. Die ohnehin schon stark belastete Hauptverkehrsstraße Waltrop-Dortmund weist folglich noch mehr Staus als bisher auf. Und da sich jetzt auf einem unmittelbar an dieser Straße liegendes, baulich erschlossenes ehmaliges Zechengelände neue Unternhemen ansiedeln, verstärkt sich die Verkehrsproblematik auf dieser Straße, was wiederum den Ruf nach der schon seit ca.3o Jahren diskutieren B 474 n ( Verbindung -Autobahnkreusz DO-Menge/ südliche Umgehung Waltrop/ Datteln -E.ONKraftwerk- und New-Park- noch verstärkt.
Warum sage ich das?
Die Stadt weist planungsrechtlich Neubaugebiete aus, wohlwissend, daß damit die Problematik für die Auspendler nach DO weiter wachsen wird, u.a.eben auch wegen der fehlenden direkten ÖPNV-Anbindung Waltrop-DO. Und Waltrop ist nur ein Beispiel für solche Art kommunaler Stadtplanung.
Ich kann im übrigen zur Zeit nicht erkennen, daß z.B. der RVR , zunächst einmal losgelöst vom Finanzierungsproblemen, bereit sein könnte, über eine „große Lösung“ für den ÖPNV im Ruhrgebiet zu diskutieren und dabei -gemeinsam mit den Kommunen und ihren Verkehrsunternehmen- „neue Wege“ zu beschreiten bzw. bisher noch nicht angedachte Lösungen zielgerichtet anzugehen -sh.dazu Arnold Voss -13-;im 4.Absatz.
„Der große Ruck………..“; der geht eben nicht durch das Revier, in keinem Segment öffentlicher Angelegenheiten, eben auch nicht im Bereich ÖPNV. Wir haben über das Warum hier schon mehrfach diskutiert. Ich habe gestern hier im Block dazu u.a., wieder einmal, kritisch das politische Führungspersonal des RVR hinterfragt. Ich habe dazu einige Male auch kritisch hinterfragt, ob denn alle Bemühungen, die Zuständigkeiten/Verantwortlichkeiten des RVR „hier und dort zu erweitern“, ob denn der aktuelle Prozess, die demokratische Legitimation der Verbandsversammlung durch die Direktwahl ihrer Mitglieder zu stärken, leltztlich etwas Gravierendes bringen können, solange die Großstädte im Ruhrgebiet den RVR bestenfalls/schlechtestenfalls als ein notwendiges Übel an, miot dem sich plakativ bei Bedarf auch demonstrativ die Ruhrgebietseinheit vorzeigen läßt, ohne daß damit reale politische Macht in nennenswertem Umfang dem RVR zuwächst,politsche Macht, die dann eine Einschränkung kommunaler Macht zur Folge hätte.
Damit wären wir wieder beim Thema:
Metropol-stadt/Metropol-region Ruhr -z.B. nach dem Vorbild London?
Eine ihrer wichtigsten Zuständigkeiten und Verantwortlichdkeiten wäre dann die für den gesamten öffentlichen Personennahverkeh.
Nur eine Vision? Jedenfalls nichts, was in absehbarer Zeit dazu beitragen wird, gravierende Problem im Revier, eben auch die des ÖPNV, zu lösen.
-15-John Matrix
Die Regionalplanung und die jeweilige Stadtplanung sind in der Lage, eine uferlose Ausdehnung neuer Wohngebiete zu verhindern!
Wenn die Regionalplanung, die kommunale Stadtplanung dafür aus ihrer Sicht gute Gründe hat, z.B. um in den Ballungsrandzonen bzw. im angrenzendne ländlichen Raum Grünzonen, Naherholungsgebiete, Flächen für die Landwirtschaft zu erhalten oder aber, weil dem Steuerzahler die Lösung der damit einhergehenden Verkehrsprobleme -neue Straße, neue ÖPNV-Anbindungen- nicht mehr zugemutet werden kann.
„Man“ kann das also wollen und „man“ kann dem planungsrechtlich Rechnung tragen. Wenn „man“ das nicht will, wenn „man“, weil entsprechende Nachfrage geltend gemacht wird, letztlich einer uferlosen Bebauung derzeit freier Räume in der Ballungsrandzone, im ländlichen Raum den Weg bereiten will, dann schafft „man“ sich, dann schafft „man“ dem Steuerzahler Probleme, u.a. -nicht nur-, weil kostspielige Lösungen der Verkehrsproblem notwendig werden -oder eben in Kauf zu nehmen bereit ist, daß die Neubürger z.B. als Auspendler tagtäglich ihre Wut artikulieren über Staus auf den Straßen bzw. über den Zustand des ÖPNV.
Politik, kommunale-regionale Poltik, hat sich diesem Problem zu stellen.
Wie sie es löst…….?
Das entscheidet sich bekanntlich letztlich über Mehrheitsentscheidungen in den Räten, in der Verbandsversammlung des RVR bis hin in den Landtag NRW
Darüber ist öffentlich zu streiten.
Das geschieht dann erfreulicherweise auch bei den Ruhrbaronen..
Ist es nicht eigentlich ein Witz, dass man den Ost-West-Pendlern im Ruhrgebiet als Alternative zum PKW eine Fahrradautobahn anbietet, statt einen funktionierenden ÖPNV?
DDA
Nur beides zusammen macht Sinn. Ein funktionierender regionaler ÖPNV u n d ein funktionierendes regionales Radverkehrsnetz. Der Radautobahn habe ich übrigens lange Zeit auch skeptisch gegenüber gestanden. Aber wer einen wirklich großen Wurf für die dringende Erneuerung des Verkehrsystems im Ruhrgebiet will, der sollte in der Bandstadt Ruhr auch eine starke Fahrradachse in Ost-West-Richtung entwickeln. Die müsste allerdings gut mit den lokalen Netzen verbunden sein und die wiederum müssten selber weiter ausgebaut werden.
Der Verkehr ist – ähnlich wie der Umbau des Emschersystems – ein Schlüsselprojekt für die kommenden Jahrzehnte, wenn nicht das kommende Jahrhundert der Ruhrgebietsentwicklung. Wer auf diesem Gebiet noch weiter Dekaden verschläft, der verspielt die Zukunft dieser Stadtregion. Dabei ist die Kombination aus Fahrrad und ÖPNV die einzige Möglichkeit im dispers bleibenden Stadtraum dieser Region eine Verkehrswende weg vom Auto zu bewerkstelligen.
Aktuell wird in Oberhausen die Verlängerung der bisher an der Stadtgrenze zu Essen endenden EVAG-Linie 105 vorbei an zu vermarktender Stahlwerksbrache und Centro zum Gasometer kaputt diskutiert. Die Mittel würden zu 90% von Bund und Land kommen, der Lückenschluß für mehrere Oberhausener und Essener Stadtteile eine absolute Bereicherung. Nun wird es wohl einen Bürgerentscheid darüber geben, wenn ich nach Lokalpolitik, Leserbriefen und Kommentarspalten gehe, wird das Vorhaben damit gestorben sein. Provinz bleibt Provinz. Hauptargumente: „Das kann die Stadt sich doch nicht leisten“ und „Busse sind billiger“. So wird das nie was mit Metropole.
Der Vergleich mit Berlin hinkt: Das Problem ist einerseits, dass die Kommunen pleite sind und ihnen die Kommunalaufsicht im Nacken sitzt, was in Berlin nicht der Fall ist.
Zum anderen kann man sich in Berlin 20km Tunnelstrecke anschauen und stellt fest: da ist oben alles dicht besiedelt oder es gibt an der Oberfläche viele Pendlerziele und attraktive Touristenmagnete. Im Ruhrgebiet dagegen endet die Kernstadt und die Nachfrage wird dünner. Wenn die Stadt weniger kompakt ist, kippt die Kalkulation sehr schnell.
Beim Grundtakt der S-Bahn stellt sich sehr schnell die Frage der Zubringerverkehre. Auf jeder Strecke stellt sich nicht mehr die Frage, bis wohin sich ein 10-Minuten-Takt lohnt, und ab wo die Linie nur noch alle 20-Minuten fährt. Es werden neue unsichtbare Grenzen gezogen, zwischen 7,5-, 15- und 30-Minuten-Takt. Und gerade wenn neue Wendemöglichkeiten gefunden (Bus) oder gebaut (Straßenbahn) werden müssen, werden die im Zweifelsfall wohl eher eine Haltestelle früher als später gewählt. Hinter den neuen oder bisher ungenutzten Wendeschleifen auf halber Strecke wird es wohl eher bitter.
#1 Nobby
Die Strecke nach Wesel hat vielleicht noch Nachfrage für eine zusätzliche Linie pro Stunde. Die ist unter dem Arbeitstitel RB 41 zwischen Wesel und Wuppertal (über die Strecken der dann ausgedünnten Linien S3 und S9) geplant. Für mehr Essen-Wesel würde wohl Wesel-Duisburg gekürzt werden.
#3 Thomas Weigle
Ohne hier auf die reinste Lehre zu pochen: die dichtgetakteten Hauptstrecken sind meist die beste Lösung. Wenn man nur auf das Essener Straßenbahnnetz vor 1998 schaut oder weiter zurück in die Vergangenheit, ist vor 16 Jahren erst die Merkbarkeit von Linienverläufen eingeführt worden.
#4 Tux
Im Abobereich sind die Tarifgebiete entscheidend, die haben jeweils zweistellige Nummern, grenzen trennscharf oder überlappend aneinander. Ein Tarifgebiet umfasst mehrere kleine Städte (BOT/GLA), eine mittelgroße Stadt (MH) oder eine Stadt zerfällt in zwei Tarifgebiete (E).
Mit einem Monatsticket A kann man in einer Zwei-Tarifgebietsstadt oder einem Tarifgebiet unbegrenzt fahren. Preisstufe B umfasst ein Zentraltarifgebiet und alle Nachbartarifgebiete (der Essen-Duisburg wählt also MH als Zentralgebiet). Preisstufe C umfasst zwei aneinander angrenzende Tarifgebiete und deren Nachbarn (z.B. E/Mitte/Nord+MH für den Bochum-Duisburg-Pendler). D Süd ist quasi der Alt-VRR, D Nord für Pendler des alten Niederrheinverbunds nach OB, DU, D. E ist der gesamte Verbund.
Na dann kalauere ich mal:
Wieder mal einer der vielen Züge, die für das Ruhrgebiet schon abgefahren sind 🙁
Bei der regional vorherrschenden Mentalität kommt bestimmt noch der Vorschlag wieder Dampflokomotiven einzuführen, um den Steinkohlebergbau doch noch zu erhalten …
@Arnold
Für einen richtig großen Wurf braucht man das richtig große Geld. An dem fehlt es aber leider.
Als begeisterter Radfahrer habe ich nichts gegen neue Radwege. Ein vernünftiges innenstädtische Radwegenetz ziehe ich allerdings einer Radautobahn vor. Auf die Idee, mit dem Rad mal eben in die Stadt zu fahren, um Kleinigkeiten zu erledigen oder um in der nähe wohnende Freunde und Bekannte zu besuchen kommen die Menschen wesentlich eher, als auf die Idee, von ihrem Heimatort in die nächste oder übernächste Stadt zur Arbeit zu pendeln. Insofern halte ich sowohl den derzeitigen Zustand als auch die Pläne, ihn zu ändern, für völlig verdreht.
Der Pendelverkehr von Ost nach West, der täglich beispielsweise die Haupttrassen A40 und A42 verstopft, ist nicht durch das Fahrrad in den Griff zu bekommen, sondern durch einen funktionierenden kurztaktigen ÖPNV. Im innerstädtischen Bereich dagegen, in dem es zu Stoßzeiten ähnlich katastrophal ausschaut wie auf den Autobahnen, sieht die Sache völlig anders aus. Da könnte man mit einer vernünftigen Fahrradinfrastruktur sehr viele Autos von der Straße holen.
Paradoxerweise bestimmen aber die Städte und Gemeinden im Ruhrgebiet den ÖPNV und das überregionale Gremium kümmert sich um die Fahrradfahrer. Es müsste meiner Meinung nach genau andersrum sein.
@ Jan W.
Allein dein Kapitel zu den Tarifgebieten sagt alles über den Nahverkehr im Ruhrgebiet. Nimmt man dann noch die Fahrradmitnahme, d.h. die dazu gehörigen Tarife und Mitnahmezeitenregelungen dazu, weiß man endgültig, dass Nutzerfreundlichkeit und Förderung ökologischen Verkehrsverhaltens in der Region Fremdworte sind . Das gilt erst Recht wenn man zu Besuch ist und deswegen auch keine Monatsticket braucht, oder als Bewohner nur ab und zu den Nahverkehr benutzt.
Von Dortmund nach Bochum mit Fahrrad z.B., also für genau 10 Minuten Fahrzeit mit dem zukunftsträchtigen Mixt-Use-System Fahrrad-Bahn-Fahrrad bezahlt man 12 Euro für eine Fahrt. Wer sollte da spontan auf die Idee kommen, das Auto weniger als bisher zu benutzen?
Die Tageskarte kostet mit Fahrrad für die entsprechende Preisstufe B 13 € für die Fahrkarte und 4,70€ für das Fahrrad. Das bedeutet aber, dass den ganzen Tag der Radius auf diese Preisstufe begrenzt ist, während die Fahrradtageskarte für ganz NRW gilt. Diese Fahrradtageskarte gibt es nämich gar nicht im VRR-Bereich eines Automaten sonder nur im Bereich der DB.
@ DDA
„Der Pendelverkehr von Ost nach West, der täglich beispielsweise die Haupttrassen A40 und A42 verstopft, ist nicht durch das Fahrrad in den Griff zu bekommen, sondern durch einen funktionierenden kurztaktigen ÖPNV.“
Da stimme ich dir grundsätzlich zu, wenn man die Gesamtstrecke als Bezugsgröße nimmt. Aber wenn man davon ausgeht dass die Radautobahn ja auf jedem Teilabschnitt die Möglichkeit bietet den zwischenstädtischen Verkehr von Zentrum zu Zentrum für das Fahrrad erheblich zu beschleunigen, dann ergibt sich zusamen mit einem verbesserten lokalen Radsystem auch eine zwischenstädtische Pendlerentlastung.
@Arnold Voss
Einfach und gerecht sind manchmal schwer zu vereinbaren: mehr Preisstufen lassen ein System komplizierter werden, sorgen aber dafür, dass unterschiedlich weite Strecken auch unterschiedlich teurer sind. Eine Preisstufe bei der Fahrradmitnahme dagegen, ist zwar einfach, aber bei kurzen Strecken ist der Einheitspreis unangemessen hoch. Was soll die Lösung sein? Drei Preisstufen für Mensch und Fahrrad als Mittelweg?
Das Problem bei der Fahrradmitnahme ist doch, dass gerade im SPNV die Kapazitäten begrenzt sind und eine Faustregel, nach der ein Fahrrad mehr an Bord im Zweifelsfall bedeutet, dass ein Mensch weniger reinpasst und auf den Hauptstrecken kaum mehr Züge Platz finden, dann ist es derzeit nicht sinnvoll, zu große „Mixed-Use“-Anreize zu setzen.
Ich finde das Konzept der Radautobahn super, denke aber, dass es wohl kaum zu finanzieren ist. Zudem werden die wenigstens Menschen diese zum Pendeln sondern in ihrer Freizeit nutzen. Auch ist das Konzept „Pendeln per Rad“ natürlich sehr witterungsabhängig und wohl eher etwas für sechs Monate in einem Jahr. Die anderen Monate muss der ÖPNV wieder volle Kapazität bereithalten.
@ Jan W.
Nein. sondern die grundsätzich kostenlose Mitnahme des Fahrrades im Nahverkehr. Voraussetzung dafür ist etwas, was nur die Bahn, respektive der schienegebundene Nahverkehr bieten kann: Die Verlängerung, respektive Doppelstockung des Zuges, d.h. die Bereitstellung von zusätzlichem Transportraum ohne dass das gesamte System umgebaut werden muss.
Das Hauptproblem für zwischenstädtische Pendler beim Umstieg vom Auto auf den Nahverkehr sind die Umsteigezeiten. Diese sind, wie sie selbst geschrieben haben, im dispersen Ruhrgebiet vor alle im weniger verdichteten Bereichen durch engere Taktzeiten nicht beliebig zu senken. Hier genau, ist das Mixt-Use-System Fahrrad – Bahn – Fahrrad, nicht zu schlagen. Zumindest für die Umstiegswilligen, die nicht beim kleinsten Regentropfen ins Auto zurückflüchten, sondern stattdessen Regenkleidung mitnehmen.
Dieses Umsteigepotential halte ich auch und gerade um Ruhrgebiet für so groß, dass sich der zusätzlich Investitonsaufwand in den Wagenpark lohnen würde. Hier wäre auch noch mehr Ingenieur- und Designaufwand nötig um bei der nächsten Waggon-Gneration in jedem Exemplar mehr Flexibilität bei der Umwandelbarkeit von Sitz- in Fahrradplätze und umgekehrt zu stecken,ohne gleichzeitig an Aufenthaltsqualität zu verlieren.
Aber man muss die damit unterstütze Verkehrswende natürlich auch wollen und da habe ich beim Leitungspersonal und bei den politischen Gremien des VRR bislang keinen ernsthaften Willen verspürt. Im Gegenteil.
1.
Zu den diversen komm.Zuständigkeiten bzw. zu den Zuständgikeiten für den ÖPNV ein Beispiel, das die gesamte Problematik in der alltäglichen Arbeit zeigt:
Auf dem Stadtgebiet Castrop-Rauxel gab es zu meiner Zeit -vermutlich auch heute noch- abgegrenzte Zuständigkeitsbereiche der Verkehrsbetriebe der Stadt Dortmund, der Verkerhsbetriebe der Stadt Bochum und der Vestischen Straßenbahn -hoffentlich habe ich nicht ein 4.Unternehmen vergessen-.
Als Chef der dortigen Stadtverwaltung (1989 -1997) habe ich seinerzeit „meinen“ zuständigen Planer dafür bewundert, wie es ihm letztlich immer wieder gelang, ein Verkehrskonzept (Strecken, Haltepunkte pp.) in Abstimmung mit den verschiedenen Verkehrsbetriebe hinzubekommen. Ressourcenaufwand dafür? Kundenzufriedenheit, Effektivitä udn Effizienz der letztlich gefundenenLösungen?
Wenn ich an die diese Castrop-Rauxeler Problematik vergleiche mit der im gesamten Revier??
Aber, wie hier bereits mehrfach angesprochen, ich kann nicht erkennen, daß in der komm.Politik im Revier der Wille besteht, an diesem Zustand, an diesem Zuständigkeitswirrwar etwas zu ändern, und das gilt, wie ebenfalls bereits angemerkt, letzlich für alle Segmente der öffentlichen Aufgabenerfüllung im Ruhrgebiet.
2.
Radschnellweg Ruhrgebiet?
Ich habe bezüglich der Wahrscheinlichkeit, daß das Wirkungsziel eines solchen Radweges erreicht werden kann -in 1o Jahren?- (noch)keine Meinung und verfolge deshalb sehr interessiert die hier ausgetauschten Argumente.
Daß die Nutzung des Fahrrades, vor allem auf dem Wege zur und von der Arbeit, deutlich den PKW-Verkehr und den ÖPNV entlasten kann, stelle ich regelmäßig in den Niederlanden fest. Dort ist es z.B. auch für die Mitarbeiter in Stadt- und Regionalverwaltungen, in Banken, in Versicherungen, für die Lehrkräfte an Schulen, Hochschulen, Universitäten mehrheitlcih selbstverständlich, das Fahrrad auf dem Wege zur und von der Arbeit zu nutzen. Das geschieht im übrigen bei jedem Wetter und nicht nur innerhalb einer Stadt.Dem trägt die gesamte Verkehrsplanung in den NL Rechung – überall bestens ausgebaute und oftmals farbig besonders markierte Radwege, vor allem auch im innerstädtischen Raum, Parkständer für Räder überall, eine grundsätzlich rechtliche Bevorteilung von Radfahrern gegenüber dem privaten PKW-Verkehr. Ich fahre z.B. in einer niederländischen Großstadt sicherer, schneller durch die Innenstadt als in meiner kleinen Wohnstadt Waltrop, ganz zu schweigen von dem Versuch, sicher und schnell mit dem Fahrrad nach DO und dann in der Innenstadt Do zu fahren.
(Münster kommt dem Vorbild der Niederlande sehr nahe; also auch wir Deutschen könnnen, wenn…….???)
Kann das so wie in NL, zumindest so wie in Münster, auch irgend wann im Revier der alltägliche Zustand sein? Kann dazu der Radschnellweg-Ruhr beitragen?
Arnold,
ist das alltägliche, selbstverständliche Nutzen des Fahrrades zur und von der Arbeit eine Mentalitätsfrage, unabhängig von der Infrastruktur oder kann die stete Verbesserung der Infrastruktur letztlich sogar entscheidend dafür sein, daß z.B. (auch?)die Ruhrgebietler irgend wann in Sachen Nutzung des Fahrrades dem Vorbild Niederlande nahekommen?
Wenn ich mich in meinem Verwandten-und Bekanntenkreis umsehe, neige ich -unter den gegebenen Bedingungen (!!)-dazu anzunehmen, daß auch eine gute Infrastrukitur für Fahrradfahrer uns nicht zu Niederländern machen wird, vor allem dann nicht, wenn es zur oder von der Arbeit geht. Dass in einem Ballungsraum von der Ausdehnung des Ruhrgebietes zur “ radfahrergerechten -radfahrerfreundlichen Infrastruktur“ zugleich die problemlose Umsteigmöglichkeit -Fahrrad/ÖPNV-gehören muß, sollte jedem einleuchten.
Arnold,
sh.Deine Schlußbemerkung unter -29- und meine diversen Auslassungen zum derzeitigen politischne Spitzenpesonal in der Verbandsversammlung:
„Wo ein ( politischer) Wille, da ein (politischer( Weg; wo kein (poliischer) Wille, da kein………“
Wer als Politiker nicht den unbedingten Willen hat, etwas Konkretes zum Wohle seiner Stadt, seiner Region b e w i r k e n zu wollen , und wer als Politiker nicht bereit ist, sich an dem Erreichen/Verfehlen eines solchen konkreten Wirkungszieles messen zu lassen, ist letztlich keiner!
Wie viele Politiker im Sinne dieses Poltikerverständnisses gibt es in unseren Kommunen, gibt es beim RVR?
Fahrradfahren ist eben nicht nur ein technischer Vorgang sondern er drückt auch das Verhältnis des Fahrenden zu seinem Körper voraus. Die Freude an der eigenen Bewegung, die Kinder noch vorbehaltlos haben und deswegen auch in der Regel begeistert Radfahren lernen, wird eben diesen im Laufe des Weges zum Erwachsenen durch die soziokulturelle und bauliche Umgebung wieder ausgetrieben, oder umgekehrt weiter gefördert und forciert.
Ein Kultur der Bewegung aus eigener Kraft, die ja bekanntlich besonder unabhängig macht, setzt eben auch dieses körperliche Unabhängigkeitsbedürfnis voraus. Wenn dann die entprechende Infrastruktur geboten wird, entstehen holländische Verhältnisse. die dafür sorgen das sich auch die Fahrkultur der Autofahrer verändert. Da die in einem sehr fahrradfreundlichen Land in der Mehrzahl auch Radfahrer sind, entsteht einen Art gegenseitiges Verständnis und Rücksichtnahme die in Deutschland fast flächendeckend fehlt.
Aber alles hat einen Anfang und das Ruhrgebiet zeichnet sich obendrein topographisch als fahrradfreundlich aus, wobei Steigungen auf Grund der neuen E-Bike-Technologie immer weniger ein Hinderungsgrund zum Umstieg auf das Pedalfahrzeug sind. Der Rest ist eine Kleidungsfrage und eine Frage der Güte des sonstigen Nahverkehrs. Im Ernstfall braucht man dann eben nicht (mehr) ein Auto als Basisfahrzeug sondern steigt wetterbedingt auf den ÖPNV um.
Gut dass wir drüber geredet haben. Und nun? Damit sich etwas ändert, müssen sämtliche Strukturen im Ruhrgebiet auf den Kopf gestellt werden. Der VRR und seine Mitglieder muss abgeschafft und durch ein vernünftiges Verkehrsunternehmen ersetzt werden. RVR und Alibiveranstaltungen wie das Ruhrparlament kann man sich auch gleich mit sparen.
So lange das Ruhrgebiet keine Großstadt sein darf, braucht man über Veränderungen gar nicht mehr zu reden. Alle Probleme und deren Lösungen sind seit Jahrzehnten bekannt und ausdiskutiert. Die Verantwortlichen wollen diese Probleme bloß nicht lösen, weil es nicht zu ihrem persönlichen Vorteil wäre.
Und auch die Menschen hier wollen keine Veränderung. Man sehnt sich nach der vermeintlich besseren alten Zeit zurück. Kohle und Stahl werden nostalgisch verklärt. Industriekultur ist das Maß der Dinge. Bloß nichts riskieren oder etwas neues probieren. Lieber weiter SPD wählen, hat Oppa auch schon gemacht. Ist zwar alles irgendwie Scheiße, aber immerhin die altbekannte Scheiße. Wenn man etwas neues probieren würde, müsste man ja am Ende vielleicht offen für Neues sein. Da schon lieber die ganze alte, verrottete Industriekultur. Da weiß man wat man hat.
Björn Wilmsmann, warum müssen wir an den alten Strukturen im Ruhrgebiet festhalten.
Brauchen wir ein Verkehrsunternehmen, das von Alpen bis Hamm, von Xanten bis Ennepetal alles bedient. Brauchen wir ein Verkehrsunternehmen, das ein Land in der Größenordnung eines mittleren Bundeslandes plant.
Ich meine, diese Größe schafft nur Unübersichtlichkeit.
Arnold Voss, es macht keinen Spaß, von Friedrichsfeld nach Essen mit den Rad zu fahren. Auch nicht, wenn es fahrradfreundliche Verständnisse gibt.
Ohne eine Gebietsreform wird der ÖPNV im Ruhrgebiet weiter kränken, wie alles andere auch. Es gibt Städte, die an keinem Verkehrsunternehmen direkt beteiligt sind. Zu den Städten gehören Hattingen, Herdecke und Witten. Diese sind nur über den Ennepe-Ruhr-Kreis mit an der Verkehrsgesellschaft Ennepe-Ruhr beteiligt. Die Vergabe von Linien an Unternehmen soll in Zukunft anders funktionieren. Eine neue Gesetzgebung erfordert Entscheidungen von den Politikern bis Anfang 2017, damit am 01.07.2019 die Betriebsaufnahme nach neuen Regeln stattfinden kann.
https://blog.piratenpartei-nrw.de/enneperuhr/files/2014/03/VER_Piraten_Praesentation_Thomas_Schulte.pdf
@ Nobby #34
Ich bin die Strecke noch nie gefahren, kann das also nicht beurteilen. Aber Niemand ist gezwungen von Friedrichsfeld nach Essen oder sonst irgendwo hin mit dem Fahrrad zu fahren. Er sollte es nur können, wenn er denn wollte. 🙂
@ Björn Wilmsmann
Und jetzt? Wo wollen sie hinziehen? Ganz weit weg, oder nur bis nach Köln? 🙂
@Walter:
Danke für die ausführlichen Beispiele. Die zeigen, dass es offenbar immer so weiter geht. Planlose Planung. Als Pendler kriegt man einen Hals.
Ein Zielwiderspruch der Politik: Sei beruflich mobil, sei flexibel aber erwarte von uns keine intelligente Planung.
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