Auch der Nahverkehr muss CO2 einsparen. Doch der Umstieg von Diesel- auf Elektrobusse ist für die Nahverkehrsunternehmen eine teure Herausforderung.
Weit ist es von Gladbeck in die Essener Innenstadt nicht. Nur gut 15 Kilometer sind es von der 70.000-Einwohner Stadt bis zum Hauptbahnhof. Mit dem Auto schafft man die Strecke in gut 20 Minuten, an der Essener Universität kann auch mal in einer guten Viertelstunde sein. Anders sieht es aus, wenn man auf Busse und Bahnen angewiesen ist. Um man nach, je nach Route, mehrmaligem Umsteigen nach 45 Minuten den Essener Hauptbahnhof zu erreichen, braucht man nicht nur Geduld, sondern eine ordentliche Portion Glück: Verpasst man einen Anschluss, dauert die kurze Reise schnell länger als eine Stunde. Und sechs Euro ist die Fahrt vergleichsweise teuer. Eine vergleichbare Strecke kostet im Raum Stuttgart gerade einmal 2,90 Euro.
Teuer, langsam und lückenhaft – der Nahverkehr im Ruhrgebiet hat aus guten Gründen einen schlechten Ruf. Und die Menschen meiden ihn, wenn sie es können. Nach einer im Herbst vergangenen Jahres veröffentlichen Studie des Regionalverbandes Ruhr nutzen im Revier nur zehn Prozent der Menschen regelmäßig Bus und Bahn. In vergleichbaren Ballungsgebieten sind es doppelt so viele.
Und der Klimaschutz könnte das Problem noch vergrößern, sagt Frank Heidenreich, der Vorsitzende der CDU-Fraktion in der Verbandsversammlung des Zweckverbandes VRR: „Die Clean-Vehicle Richtlinie der Europäischen Union verpflichtet die Nahverkehrsunternehmen dazu, bis 2025 das mindestens 45 Prozent neuen Busse einen Elektroantrieb haben müssen.“ Dass würde nicht nur die Kosten beim Kauf der Busse hochtreiben, sagt Heidenreich, sondern auch alternative Antriebe wie Wasserstoff ausschließen. Die Städte, die den Nahverkehr bezuschussen, sagt Heidenreich, seien in einer Zwickmühle: „Der Nahverkehr muss dringend ausgebaut werden, aber die armen Ruhrgebietsstädte haben im Vergleich zu Frankfurt oder München nicht das Geld, gleichzeitig ihre Angebot zu verbessern und neue Busse zu kaufen.“
Denn die neuen Elektrobusse sind deutlich teurer als die traditionellen Dieselfahrzeuge: 280.000 Euro kostet ein klassischer Bus. 590.000 Euro ein Elektrobus. Dazu kommen dann noch Kosten für den Aufbau der Ladeinfrastruktur. Das Dortmunder Verkehrsunternehmen DSW21 schätzt diese Kosten auf Anfrage noch einmal auf fünf bis zehn Millionen Euro bis 2025.
Für einige Städte ist das zu viel. Schon jetzt plant die klamme Stadt Mülheim ihr Nahverkehrsangebot um 30 Prozent zu kürzen. Straßenbahnen aus Mülheim sollen künftig nicht mehr bis zum Duisburger Hauptbahnhof fahren, sondern an der Stadtgrenze halt machen. Herne will seinen U-Bahn-Takt nicht wie die Nachbarstadt Bochum erhöhen. Die geforderte Verkehrswende, im Ruhrgebiet wird sie Stückwerk bleiben. Ein Mitglied eines Aufsichtsrates eines Verkehrsunternehmens sorgt sich sogar um das Streckennetz: “Wenn sich die Finanzlücke nicht schnell schließt, könnte es sogar sein, dass Buslinien eingestellt werden müssen.” Auf Anfrage haben die Nahverkehrsunternehmen allerdings Linieneinstellungen verneint.
Marc Wiegend, Sprecher von DSW21 fordert mehr Geld vom Bund: „Die Mehrkosten gegenüber dem konventionellen Betrieb werden lediglich über einen Zeitraum von 4 Jahren gefördert. Die Nutzungsdauer eines Busses beträgt aber zwölf Jahre, so dass die Mehrkosten für die weiteren acht Jahre des Betriebes nicht gefördert werden.“ Dies habe zur Folge, dass die Kosten für den notwendigen Tausch des Energiespeichers nur anteilig gefördert werden: „Die Kosten für eine 200 kWh-Batterie betragen ca. 200.000 Euro, die anteilige Förderung beträgt nur etwa 66.000 Euro.“
Darüber hinaus müssten die Unternehmen in Software investieren, die etwa die Lade- und Einsatzzeiten der Busse regelt. Denn im Gegensatz zum Betrieb mit Dieselbussen müssen viel mehr Informationen wie Ladezustand und Reichweite verarbeitet werden. Geld gibt es dazu bislang keines.
Heidenreich sieht den Bund ebenfalls in der Pflicht: „Der Umstieg auf Elektrobusse wird den Unternehmen vorgeschrieben. Der Bund muss für die Mehrkosten nach dem Prinzip „Wer die Musik bestellt, muss sie auch bezahlen“ aufkommen.
Aber auch die Nahverkehrsunternehmen sieht der Christdemokrat Arbeit zukommen: „Die Nahverkehrsunternehmen müssen sparen, um Geld für Investitionen zu haben. Die Vorstände sind zu groß und zu teuer und auch Werkstätten könnte man zusammenlegen.” Heidenreich sieht auch Chancen für kleine, bald vielleicht schon autonom fahrende, Elektrobusse: “Die Verkehrstechnik von morgen wird intelligenter sein. Vielleicht brauchen wir gar nicht mehr überall so große Fahrzeuge wie heute.”
Und Elektrobusse sind nicht die einzige Investition, die auf die Unternehmen zukommt. Soll mit der vielbeschworenen Verkehrswende ernst gemacht werden, müssten sie ein Mehrfaches der heutigen Fahrgäste transportieren. Und das bedeutet mehr Busse, mehr Straßenbahnen und neue Linien. Ein Milliardenprogramm, dessen Finanzierung vollkommen offen ist.
Der Artikel erschien in einer ähnlichen Version bereits in der Welt am Sonntag
Darauf läuft es erst wohl mal hinaus. Technik und Infrastruktur sind deutlich teurer.
Man kann gerne auf die Stadt Berlin schauen. Hier werden zur Einführung der Elektrobusse das Liniennetz an die geringe Reichweite der Elektrobusse angepasst. Was ich zumindest in einem Fall mitbekommen habe, aus meiner Sicht nicht unbedingt zum Vorteil der ÖPNV-Nutzer.
Anmerkung zur Reichweite: Die geringe Reichweite, die in der Realität noch deutlich von der angegebenen Reichweite ab Werk nach unten abweicht, ist seit der Propagierung von Elektrofahrzeugen bekannt und bisher nicht zufriedenstellend gelöst. Und, die Reichweite hängt ja nicht nur von der jeweilig genutzten Batterietechnik ab. Hinzu kommen ja noch Faktoren wie Streckenprofil, unterschiedliche Temperaturen (hohe wie niedrige Temperaturen, wie in Berlin nicht unüblich), aber auch so banale Dinge wie Nutzung von Scheibenwischern, Klimaanlage, Scheinwerfern.
Elektrobusse sind aus meiner Sicht der falsche Weg für den ÖPNV (erst recht nicht in der Variante O-Busse, wenn dafür eine komplett neue Infrastruktur aufgebaut werden muss).
Ich denke, man sollte solche Investitionen gar nicht erst den ÖPNV Verantwortlichen von VRR und seinen angeschlossenen Dorfverkehrsgesellschaften überlassen. Die nutzen das doch nur wieder für ihre eigenen Zwecke.
Derlei Vorhaben müssten im Ruhrgebiet unter Landes- oder Bundeshoheit gestellt werden, denn die hiesigen Verantwortlichen kriegen es erwiesenermaßen nicht hin.
#2 Björn Wilmsmann :
Auf keinen Fall. Die Beschaffung von Elektrobussen ist ein eindeutiger politischer Wille. Die Praxiserfahrung auf der Macherebene in den ÖPNV-Gesellschaften wird bei einer politischen Vorgabe zur Beschaffung leider nicht berücksichtigt. Ansonsten würden Auswahl- und Zuschlagskriterien in den Ausschreibungen auftauchen, die keinem potenziellen Lieferanten solcher Busse schmecken würden. Je weiter eine solche Ausschreibung von der Ebene des tatsächlichen Einsatzes erfolgt, desto schlechter das Ergebnis.
Ich sehe dies ähnlich wie @ Jürgen, #3:
Es ist ein kopfloser Aktionismus, der da aktuell die Verkehrsbetriebe befällt. Ein befreundeter Ing. aus der Verkehrsbranche zeigte mir Artikel aus Fachzeitungen, wo die aktuellen Akku-Busse kritisch auseinandergepflügt worden sind und auch über die diversen Probleme bei der Inbetriebsetzung in verschiedenen Städten berichtet wurde.
Was ich gar nicht wusste, ist die Tatsache dass diese aktuellen Dieselbusse bis zu 500 km am Tag im Linienverkehr laufen. Wenn ein Akku-Bus reell vielleicht 150 km bei besten Bedingungen schafft, dann kann man sich leicht ausrechnen, wieviele Akku-Busse man für den 1:1-Ersatz eines heutigen Dieselbusses braucht. Dabei sind auch die Ladezeiten der Busse nicht unterschätzen.
Wer soll dies eigentlich bezahlen, wenn die Kommunen und ihre Verkehrsbetriebe chronisch klamm sind?
Was mir auch nicht bekannt war ist der Punkt, dass man eine irsinnig große Menge Strom zum Laden dieser Busse braucht, die aktuelle Stromversorgung in den Kommunen bzw. der Stromversorger noch gar nicht auf solche Anforderungen ausgelegt ist. Dazu bräuchte es massive Ausbauten im Mittelspannungsnetz inkl. notwendiger Leitungen in die Betriebshöfe, die vermutlich ein Platzproblem bekommen, da aus Brandschutzgründen diese Busse mit ganz anderen Sicherheitsabständen abgestellt werden müssen. Mein erwähnte Freund wies noch darauf hin, dass Nutzfahrzeugindustrie aktuell aber gar nicht in der Lage die benötigten Akku-Busse zu liefern.
So betrachtet ein Trauerspiel …