Neue Serie: Die Reichsbahn und die jüdischen Bürger (Teil 1)

Von unserem Gastautor Thomas Weigle

In dem atmosphärisch dichten und wirklich sehenswerten US-TV Kammerspiel „Conspiracy“ entlässt Kenneth Brannagh als Heydrich die Teilnehmer der Wannseekonferenz u.a. mit den Worten: „Schreiben Sie ihre Fahrpläne.“ Nun, dieser Satz machte allerdings keinen Sinn, den keiner der Teilnehmer konnte oder hatte Fahrpläne (zu) schreiben, denn das Verkehrsministerium und die Reichsbahn waren bei dieser Konferenz am Wannsee, während der die ENDLÖSUNG und ihre Durchführung beschlossen wurde, überhaupt nicht vertreten. Das war auch gar nicht nötig, denn die Fahrpläne waren bereits in Kraft bzw. das dafür nötige und erfahrene Personal stand bereits zur Verfügung. Deportationszüge rollten eh bereits seit Oktober 39 von Wien aus in den besetzten Osten.                   

Es soll in dieser kleinen Serie darum gehen, wie die Reichsbahn zunächst als Deutsche Reichsbahngesellschaft (es wird aber immer von der Reichsbahn(RB) die Rede sein) und ab 1937 als Staatsbetrieb die Vorgaben der neuen Machthaber in Bezug auf die noch jüdischen Staatsbürger umsetzte, wie sie im besetzten Osten von der Zwangsarbeit jüdischer Häftlinge profitierte. Natürlich geht es auch um die freiwillige und große Mithilfe der Reichsbahn bei der Umsetzung des Holocausts. Eine Literaturliste gibt es am Ende der Serie.

Der spätere zweite Mann im Reichsverkehrsministerium(RVM)) und stellvertretender Generaldirektor der Reichsbahn, Albert  Ganzenmüller, ein überzeugter Nazi und daher auch Mitglied der Partei seit 1931, war die treibende Kraft in Sachen Judenfeindlichkeit im RVM. Er nahm als Schüler am Hitlerputsch teil, trieb sich in rechten Wehrkreisen rum, war später aber auch ein fähiger Eisenbahner, der Organisationstalent hatte, sich besonders der elektrischen Traktion widmete und diese vorantrieb. Noch während des Krieges wurde die Nord-Süd-S-Bahn in Berlin fertig gestellt (Oktober 1939) und ging die Strecke Leipzig-Nürnberg (1940) vollständig unter Fahrdraht.

Die Reichsbahn hat, was die Deportationen der Juden angeht, viel  Schuld auf sich geladen, die allerdings nie gesühnt wurde. Ein einziger „Fachmann“ wurde 1971 vor Gericht gestellt: Albert Ganzenmüller, das ging allerdings aus wie das Hornberger Schießen. Mühsam schleppte sich der Prozess gegen ihn in Düsseldorf dahin, ehe er wegen Prozessunfähigkeit des ehemaligen Transportverantwortlichen des Dortmunder Hoesch-Konzerns (ab 1960) eingestellt wurde. So konnte er seine sicher nicht geringen Ruhestandbezüge unbehelligt von der bundesdeutschen Justiz und dank der Hilfe willfähriger Mediziner bis 1996(!!!!!) verzehren.

Hohe und höchste Eisenbahner, die überall im Nazireich dafür gesorgt hatten, dass Ganzenmüllers Parole „Räder müssen rollen für den Sieg“umgesetzt wurde,konnten im Nachkriegsdeutschland weiterhin in hohen Ämtern walten. Die Amerikaner wollten gar den Reichsverkehrsminister sozusagen als Leiter des Wiederaufbaus der Reichsbahn einsetzen, was nur durch dessen Tod im Juli 45 verhindert wurde. Auch er war Mitglied der NSDAP, nicht unbedingt ein überzeugter Nazi, aber ihr willfähriger Helfer in allen Bereichen, die mit der Eisenbahn zu tun hatten. Allein von 1941 bis zum 05.01.1945 fuhren allein von Berlin  61 Deportationszüge in die Ghettos, zu den Orten der Massenexekutionen und zu den Gaskammern im Osten.Eine Fahrt in einem dieser Züge des Grauens im April 42 nach Warschau dauerte bspw. 3 Tage, der fahrplanmäßige, für Juden längst verbotene D123 verließ Berlin-Charlottenburg um 22.52 und erreichte nach 574Km um 10.18 Warschau HBF.

Man mag sich nicht vorstellen, wie oft diese Züge des Grauens unterwegs anhielten und das Leiden der eingepferchten Menschen dadurch verlängert wurde. Die SS quetschte so viel wie möglich Menschen in diese Züge, denn ab 400 Personen gab es einen Sondertarif: 2 Reichspfennig pro Person und pro Kilometer. Außerdem befand sich die SS in einem ständigen Konflikt mit der Armeeführung, da diese Vorrang für ihre Transporte forderte. Die SS setzte sich durch, auch weil durch die Verschlechterung der Kriegslage der Endsieg in immer weitere Ferne geriet. Da sollte wenigstens die Endlösung erfolgreich durchgeführt werden.

Überhaupt war die Rolle der Reichsbahn sowohl bei den Kriegsvorbereitungen, im Kriege und vor allem ihre weitgehend problemlose Abwicklung des Verkehrs der Deportationszüge in der Bonner Republik unbekannt, zunächst lange kein Thema für die Geschichtswissenschaft. Die Bahn war „unpolitisch“, sie erfüllte die Aufgaben, die ihr der Staat zuwies.Oder die Wehrmacht. Oder die SS. Wie „unpolitisch“ die Reichsbahn war, konnte man der Erklärung zur 100 Jahrfeier 1935 entnehmen: „Seit Beendigung des Weltkrieges hatte das Schicksal der deutschen Eisenbahner vorwiegend unter dem Zeichen des politischen Kuhhandels der Parteien und der finanziellen Versklavung des deutschen Volkes gestanden. Wie keine andere Berufsgruppe hatten die Eisenbahner in dieser Zeit der Schwäche und Unbeständigkeit der deutschen Reichsführung zu spüren bekommen.“

Nun muss man wissen, dass schon die Länderbahnen vor 1920 recht  militärisch durchorganisiert waren, was angesichts der Komplexität des Eisenbahnverkehrs durchaus verständlich war,die Uniformen glichen denen der Militärs, Orden und Verdienstmedaillen wurden gerne verteilt und von den so Geehrten stolz getragen. Fuhren „Allerhöchste Herrschaften“ durch, stand der Bahnhofsvorsteher stramm grüßend am Bahnsteig. So mancher Bahnhofschef erhielt gar eine der erwähnten Ehrungen, wenn die „Allerhöchsten Herrschaften“ geruhten, der jeweiligen Stadt die Ehre ihres Besuches zu geben, so geschehen in Bielefeld 1897 anlässlich des besuches des „Reisekaisers“ Wilhelm II.

Die deutschen Bahnen wurden im 19.Jahrhundert schnell in vielen Städten zu einem wichtigen Arbeitgeber, wie bspw. in Dortmund. Im wichtigen Bahnknotenpunkt Bebra hieß es nicht: „Wo schaffst du, sondern wo bei der Bahn arbeitest du? Ein typisches Eisenbahnerstädtchen, in dem mehrere 100 Arbeiter und Beamte bei der Bahn in Lohn und Brot standen. Die Reichsbahn war wie schon zuvor die Königlich Preußische Staatseisenbahn, das größte Eisenbahnunternehmen weltweit.

Wie sehr die RB bemüht war, auch den Wünschen der neuen  Herren nachzukommen, zeigte sich darin, dass man nach sehr kurzem Zögern bereit war, nicht nur kurze Stücke der Autobahn      Hamburg-Frankfurt-Basel(HAFRABA, die bereits seit den 20ern geplant wurde) oder zur Gänze zu bauen.Willfährig folgte man dem Wunsch des arbeitsscheuen Kanzlers und zeigte sich bereit, ein Netz von etwa 6400 Km zu bauen.Bis weit in den von Anfang an geplanten Krieg hinein, wurden immerhin 3500 Km fertig gestellt. Eine durchaus beachtliche Leistung, auch weil noch viel Handarbeit im Spiel war. Allerdings hat der Bau der Reichsautobahnen nicht viel zum Abbau der Arbeitslosigkeit beigetragen, statt der von Hitler erwarteten 300.000 Arbeitsplätze, erreichte der Höchststand etwa 130.000(1936).

Insgesamt steuerte die RB etwa 3 Milliarden RM zu diesem Projekt bei und plante auch mit. Dafür durfte sie dann auch einen Autobus-Schnellverkehr über die „Straßen des Führers“ einrichten, bspw Berlin-Stettin, Berlin-München oder Frankfurt-Darmstadt. Wie sehr die RB den neuen Herren zu Willen war, zeigte sich 1937 in einer Rede Dorpmüllers, des Generaldirektors, der just von Hitler zum „Reichs-und Preußischen Verkehrsminister“ ernannt worden war:

„Die Worte des Führers….sind von jedem Deutschen mit Stolz und dem Gefühl großer Dankbarkeit  aufgenommen worden. Haben sie doch den Druck großer Unfreiheit, der so lange Jahre gerade auf den Eisenbahner lastete, endgültig von uns genommen….Es wird mein vornehmstes Ziel sein, durch beste Ausgestaltung und gemeinwirtschaftlichen Einsatz aller Verkehrsmittel den weiteren Ausbau Deutschlands und der deutschen Wirtschaft im Dritten Reich nach besten Kräften zu fördern. Im Streben nach diesem Ziel wird die gesamte Gefolgschaft der RB und des Reichsverkehrsministeriums-des bin ich gewiß-in Treue helfend zur Seite stehen wird.“ Damit hat er seine Position als Helfer an wichtiger Stelle eindeutig festgelegt. Ein guter Kenner des politischen Berlins der Dreißiger Jahre, der franz. Botschafter Francois-Poncet, der mit Dorpmüller bekannt war, hat den Wechsel im Ministeramt wie folgt beschrieben: „ Der Verkehrsminister Eltz von Rübenach,ein viel zu eifriger Katholik, um sich unter diesen Feinden des Katholizismus wohl zu führen, tritt sein Amt an Dorpmüller ab. Einen Skeptiker, der das gute Leben liebt und leichten Herzens das Parteizeichen anheftet.“ Wenn es nur das gewesen wäre…, nein, er gehörte „zu jener Generation von Technikern und Ingenieuren, die eigentlich alles mitmachte und manchmal innerlich dagegen war.“( Alfred Gottwaldt, ehemaliger Leiter des Technik-und Verkehrsmuseums Berlin)

Dorpmüller hatte allen Grund Hitler dankbar zu sein, hatte dieser ihn nach der Machtübergabe vor wütenden Angriffen von NS-Aktivisten geschützt. Die Reichsbahn war vielen nationalistischen Aktivisten ein Dorn im Auge, weil sie als Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) vertraglich verpflichtet war 11 Milliarden Goldmark ab 1924 an Reparationsleistung aufzubringen

Einen ersten Einsatz als Transporteur für Zwangsdeportierte hatte die Reichsbahn dann im Jahr 1938. Als die Naziregierung beschlossen hatte, Juden mit polnischer Staatsbürgerschaft mussten die so stigmatisierten Juden sehr schnell Deutschland verlassen. Die polnische Regierung fürchtete, dass nach dem Anschluss  Österreichs die dort  lebenden ca. 20.000 Polen ausgewiesen würden, so erließ sie einen Erlass, nach dem Polen, die länger als fünf Jahre im Ausland gelebt hatten, ab Ende Oktober, nur mit einem Sichtvermerk des zuständigen Konsulats zurückkehren dürften. Daraufhin verlangte die Reichsregierung eine polnische bindende Zusage, dass die im Reich lebenden Polen problemlos in ihr Heimatland einreisen könnten. Dies wurde verweigert, so dass etwa im neuen Großdeutschland lebende17000 Polen kürzester Zeit ausreisen mussten, manche hatte nicht mal eine Stunde Zeit das Nötigste zusammen zupacken, ehe sie abgeholt wurden. „Abholen, abgeholt werden“ waren längst zu einem Schreckenswörtern im „Tausendjährigen Reich geworden, holten doch Polizei, Gestapo und die verrohten SA-Gewalttäter, dem neuen Regime unliebsame Bürger zu Hause ab,um sie zu schlagen, in Folterkellern „zu behandeln“ und in Knästen einzusperren oder in den KZs in sog. Schutzhaft zu nehmen.

Unter anderen war Marcel Reich-Ranicki (der ein Leben lang von der Frage verfolgt wurde „warum gerade ich“, wenn `s um sein Überleben in der SHOA ging), als Berliner Gymnasiast davon betroffen und schildert dies in seinem „Mein Leben.“ In der amerikanischen Serie „Holocaust“ ist diese rigoros-unmenschliche Abschiebung ebenfalls Thema. Mir bekannt sind folgende Zahlen aus dem Ruhrgebiet: Dortmund 600 Juden, Essen 420 Juden, Gelsenkirchen 70 Juden und Bottrop 55  Juden, die im Rahmen der“Polenaktion“ deportiert wurden Da die Abschiebungsaktion nur über drei Grenzübergänge erfolgte und die polnischen Zollautoritäten tw. nur sehr unwillig und sehr zögerlich abfertigten, blieben noch mehrere Tausend dieser von jetzt auf gleich heimatlosen gewordenen Menschen an der Grenze liegen, wo sie unter katastrophalen Bedingungen über Monate hausen mussten. Und doch war dies nur ein kleiner Vorgeschmack auf dass, was auf sie ab September 1939 zu kommen sollte.

„Die AKTION zur Ausweisung der polnischen Juden gegen Ende des Monats Oktober 1938 kann als Paradigma für die späteren nationalsozialistischen Maßnahmen gegen die Juden angesehen werden, denn sie erforderten bereits einenge Zusammenarbeit von Polizei, Reichsbahn, Diplomatie und Finanzbehörden. Zugleich handelte es sich trotz zentraler Anleitung der Vorgänge noch nicht um einen systematisch organisierten Deportationsvorgang der Ausmaße,“ wie sie dann später stattfanden.(Gottwaldt/Schulle:Deportationen,S.27). Die gerade eben gemachten Erfahrungen konnten schon wenig später nach den Novemberpogrom praktisch verifiziert werden, waren doch nun bis zu 20.000 entrechtete und gequälte deutsche Juden in die Konzentrationslager zu verbringen. Die eingesammelten jüdischen Bürger wurden in die KZs Buchenwald, Dachau und Sachsenhausen verschleppt, die Zuführung erfolgte in „Sonderzügen.“ Die in Ostpreußen festgesetzten Bürger konnten dorthin allerdings nicht verbracht werden, da für den sog. Polnischen Korridor von Polen streng kontrollierte Bestimmungen galten. Sie wurden nach einiger Zeit freigelassen, allerdings nur gegen das Versprechen baldigster Auswanderung.  Insgesamt gehen Gottwaldt/Schulle von mindestens zwei Dutzend „Sonderzügen“ in die drei genannten KZs aus, zuzüglich von „Sonderwagen“, die an fahrplanmäßige Züge angehängt wurden, da sich nicht immer ein „Sonderzug“ lohnte oder nicht bereit gestellt werden konnte.

Kurz nach dem Novemberpogrom entstand in Großbritannien eine Initiative, jüdischen Kindern aus Deutschland die Einreise  und dauerhafte Aufnahme in GB zu gestatten. Die ersten 196 von etwa 10.000 Kids fuhren in einem Sonderzug schon am 30.November in Berlin ab. Normalerweise waren die Nazibehörden nicht so schnell mit humanitären Lösungen für Juden zur Hand. 1938 war aber die Auswanderung der deutschen Juden noch das Mittel der Nazis Deutschland zu „entjuden“, 10.000 jüdische Kinder mehr oder weniger sofort loszuwerden, ließ selbst die widerwilligste Nazibehörde im Sinne der jüdischen Kinder  schnell handeln.

Zuvor schon waren am 1.4.1938 neue Bestimmungen für Reichsbahnbeamte im Umgang mit jüdischen Bürgern erlassen worden, die an Deutlichkeit nichts zu wünschen übrigließen.

„Der Reichsbahnbeamte darf sich nicht mit Juden in Geschäfte einlassen, besonders nicht in jüdischen Geschäften einkaufen oder zu jüdischen Ärzten, Rechtsanwälten usw. gehen und dies auch nicht von Angehörigen seines Hausstandes dulden. Persönlicher Verkehr mit Juden ist zu vermeiden…Befördert kann nur der Beamte werden, der neben der erforderlichen Eignung und der restlosen Erfüllung der allgemeinen Beamtenpflichten und Berücksichtigung seiner früheren politischen Einstellung die unbedingte Gewähr dafür bietet und seit dem 30.Januar 1933 bewiesen hat, und jederzeit rückhaltlos für den nationalsozialistischen Staat eintritt  und ihn wirksam vertritt.“

In jener berüchtigten Konferenz nach der Reichspogromnacht, in der u.a. die „Entschädigungszahlungen“, die die Juden zu leisten hatten, festgelegt wurden, hatte ein hasserfüllter Goebbels lautstark gefordert: „Es muss also ein Erlaß des Reichsverkehrsministers herauskommen, daß für Juden besondere Abteile eingerichtet werden und daß, wenn diese Abteile besetzt sind, die Juden keinen Anspruch auf diesen Platz haben, daß die Juden nur dann, wenn alle Deutschen sitzen, ein besonderes Abteil bekommen, daß sie dagegen nicht unter die Deutschen gemischt werden und daß, wenn kein Platz ist, die Juden draußen im Flur zu stehen haben.“ Weiterhin verlangte der wahnhafte Propagandaminister, den Juden den Zugang zu deutschen Bädern, Vergnügungsstätten, Schulen und sogar zum „deutschen Wald“ zu verbieten, im Berliner Grunewald würden die Juden „rudelweise“ herumlaufen.(Rath, Goebbels, S.398)

Der kleine Vorzeigearier selbst: „Die Juden bekommen eine Kontribution von 1.Milliarde Reichsmark auferlegt. Sie werden in kürzester Zeit vollständig aus dem wirtschaftlichen Leben ausgeschieden. Sie können keine Geschäfte mehr betreiben. Die Schäden müssen sie selbst decken. Versicherungsbezüge verfallen dem Staat. Noch eine ganze Reihe dieser Maßnahmen ist geplant. Jetzt wird tabula rasa gemacht….Die radikale Meinung hat gesiegt….Der Tote(vom Rath in Paris, siehe hierzu Armin Fuhrer:„Herschel“, T.W.)) kommt die Juden teuer zu stehen.“(Rath, Tagebücher, S.1284/85).

Drei Monate später dann ein weiterer Etappensieg Goebbels auf dem Weg zu dem, was dann zwei Jahre später ENDLÖSUNG genannt werden sollte, denn Verkehrsminister   Dorpmüller   gab folgenden Erlass heraus:

„Aus Anlass besonderer Vorkommnisse und zahlreicher Beschwerden in der Frage der Beförderung von Juden auf der Eisenbahn sehe ich mich veranlaßt, zur Aufrechterhaltung der Ordnung in Reisezügen (…) mit sofortiger Gültigkeit anzuordnen, daß Juden deutscher Staatsangehörigkeit und staatenlose Juden die Benutzung von Schlafwagen und Speisewagen auf sämtlichen Eisenbahnstrecken innerhalb Großdeutschlands untersagt wird.“ Der arische Hinkefuß aus Rheydt konnte einen weiteren Etappensieg auf dem Weg zur „Lösung der Judenfrage“, die zwei Jahre Jahre später dann zur „Endlösung“ werden sollte, verbuchen.

Drei Jahre zuvor, als nach den Rassegesetzen auch die verbliebenen jüdischen Beamte in den „Ruhestand versetzt worden waren, hatte der damalige Verkehrsminister von Eltz- Rübenach noch auf eine entsprechende Anfrage der RBD Stettin verfügt: „Solange Juden noch die Benutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln und den dazu gehörenden Betrieben( Bahnhofswirtschaften, Verkaufsstände) gesetzlich nicht verboten ist, ersuche ich darauf hinzuwirken, daß allen Reisenden ohne Unterschied der Rasse und Staatsangehörigkeit die für sie bestimmten Einrichtungen offen gehalten werden.“ Dieser Erlass ist Hitler zur Kenntnis gebracht worden, Widerspruch ist nicht bekannt.(Gottwaldt, „Die Reichsbahn und die Juden 1933-1939“,S.184). Auch wurde von Seiten engagierter Nazi-Eisenbahner immer wieder Klage geführt, dass der sog. Ariernachweis eher nachlässig gehandhabt wurde.

Eine chronologische Auflistung aller Maßnahmen zur Ausschaltung und Diskriminierung der jüdischen Deutschen findet sich in dem lesenswerten Buch für Kids: „Damals war es Friedrich.“

Die Reichsbahn hatte sich natürlich sofort den Bestimmungen des „Gesetzes zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums“ unterworfen, jüdische Beamte, so sie nicht „besondere Verdienste“, wie das im Nazisprech hieß, vorweisen konnten, wurden umstandslos in den „Ruhestand“ geschickt, wie all überall im Reich. Schon im März hatte Generaldirektor Dorpmüller die Bereitschaft der Reichsbahn verkündet, vertrauensvoll mit der neuen Regierung zusammen zuarbeiten und deren Maßnahmen bereitwillig umzusetzen.Auch übernahm man die neue Buchstabiertafel der Reichspost, in der alttestamentarische Namen wie Abraham oder David ersetzt worden waren. Selbstverständlich wurde auch die Werbung jüdischer Firmen und Geschäfte an Gebäuden und Bahnsteigen entfernt. Schon bevor 1938 die endgültig Ausschaltung der deutschen Juden aus dem Wirtschaftsleben erfolgte, hatte die Reichsbahn wie auch andere Behörden, wirtschaftliche Beziehungen zu jüdischen Unternehmen gekappt. Ebenso wurde die „Jüdische Bahnhofshilfe“ stark eingeschränkt und schließlich vom Bahngelände entfernt.

Damit auch jeder Mitarbeiter die Zeichen der neuen Zeit begriff, richtete die Reichsbahn entsprechende Schulungen und Fortbildungen aus. Allerdings gab es unter den Arbeitern und auch den Angestellten der Reichsbahn einige, die widerständig waren, die vor dem Beginn der 1000 Jahre in KPD und SPD und/oder in den entsprechenden Gewerkschaften organisiert waren . Auch einige dem katholischen Zentrum nahestehenden Arbeiter müssen zum Kreis der Widerständigen gezählt werden.  Einige Mitglieder dieser Gruppen halfen in dieser Zeit bedrängten jüdischen Bürgern.

Immer wieder wurde die Reichsbahn von rabiat-antisemitischen Volks-und Parteigenossen bedrängt, doch endlich den Juden die Benutzung der Reisezüge zu verbieten. Da die Reichsbahn zu diesem Zeitpunkt noch nicht wieder eine Staatsbahn war  und der Beförderungspflicht unterlag, konnte sie erst ab 1937 entsprechende Forderungen nach und nach verwirklichen.

So hob sie im Frühjahr 1938 die Fahrscheinermäßigung für kinderreiche jüdische Familien auf, was angesichts vielfältiger sonstiger Pressionen und Behinderungen diesen das Reisen erschwerte.Urlaubsreisen waren eh für die deutschen Juden kaum mehr möglich, hingen doch an vielen Orten und den entsprechenden Betrieben das Schild „Juden unerwünscht.“ Die „Ausschaltung der Juden aus dem Urlaubsorten war weitgehend schon 1935, spätestens 1936 abgeschlossen, jüdische Betriebe in diesen Orten „arisiert“ worden, jüdische Urlauber teilweise gewaltsam vertrieben worden. Da war die Insel Borkum „Vorbild“, es gab sogar ein entsprechendes „Borkumlied“, schon aus der Zeit vor der Machtübergabe an die Nazi-onalsozialisten. Von der Teilnahme an den populären und massenhaft durchgeführten Reisen der Kraft durch Freude-Organisation(KDF) blieben Juden im Zuge der Boykottmaßnahmen gegen sie natürlich ausgeschlossen, waren für sie verboten.

Die Ausschaltung der Juden aus dem täglichen Leben hatte v.a. nach der Verabschiedung der Rassegesetze auf dem Parteitag 1935 in Nürnberg immer mehr an Fahrt aufgenommen. Viele deutsche Juden, die geblieben waren, waren nach dem von oben inszenierten Pogrom der Meinung, dass es schlimmer nicht werden konnte, waren sie doch nun endgültig zu Parias herabgewürdigt worden. Sie sollten sich entsetzlich täuschen.

Alfred Gottwaldt stellt in Bezug auf die Reichsbahn fest: „Während aber eigene Initiativen der Deutschen Staatsbahn gegenüber Juden kaum feststellbar sind, finden sich bei ihr zahlreiche Belege für die reibungslose administrative Umsetzung des politischen Willen der nationalsozialistischen Regierung.“ Er stellt einen „differenzierten Prozess der dauernden wachsenden, zuletzt fast unterwürfigen Abhängigkeit der Deutschen Reichsbahn vom Deutschen Reich“ fest ( a.a.O. S.60). Natürlich hatte auch die Reichsbahn 1933 die sog.Gleichschaltung vollzogen und das Führerprinzip eingeführt.

Die wenigen Eisenbahner, die das nicht mitmachten und die meisten Juden wurden entlassen, Gottwaldt resümierend: „So entstand bei den Angehörigen der Deutschen Reichsbahn bereits in der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg zwischen „Deutschen“ einerseits und „Juden“ andererseits eine deutlich wahrnehmbare Distanz, die später bei der Durchführung der Deportationen nicht ohne Bedeutung gewesen ist.“(a.a.O, S.61)

Fortsetzung folgt.