New York City und das Fahrrad

New York City hat ein Thema auf die politische Agenda gesetzt, das selbst eingefleischte Kenner dieser Megalopolis in Erstaunen versetzt: Das Fahrrad als Nahverkehrsmittel der Zukunft und als wesentliche Problemlösung der wachsenden Mobilitätskrise in den Groß- und Weltstädten.

Das Fahrrad war auch in New York schon mal ein ganz normales Fortbewegungsmittel. Der erste Fahrradweg in den USA wurde nämlich im heutigen Stadtteil Brooklyn gebaut, und zwar 1894, 2 Jahre bevor die erste alltagstaugliche Alleinspur dieses Typs in den Niederlanden erstellt wurde. Er verlief vom Prospect Park bis nach Coney Island, d.h. in einer Länge von ungefähr 8,5 km entlang des heutigen „Ocean Parkway“ in der damals noch selbstständigen Stadt Brooklyn.

Die explizit nur für Biker nutzbare Feinschotterstrecke verlief sogar in beide Richtungen der Straße, die damals allerdings schmaler war und hauptsächlich von Pferdekutschen befahren wurde. Die Anzahl der „Pedalpusher“ wurde in der damals viertgrößten Stadt Nordamerikas auf ca. 80.000 geschätzt und sie hatten eine eigene, politisch äußerst aktive Organisation. Radfahren war am Ende des 19. Jahrhunderts nämlich nicht nur in Europa „in and fashionable“, und zwar auch für das weibliche Geschlecht.

Nicht viel später wurden auch in anderen Stadtteilen des heutigen New York Fahrradwege gebaut und zum Teil miteinander vernetzt. Zu den bekanntesten zählte in Manhattan die Strecke durch den Riverside Park entlang des Hudson River und in der Bronx die entlang des Pelham Parkway. 1895 war ein Teil der Wege sogar schon asphaltiert, und die New York Times veröffentliche die erste „Cycling Map“ der Stadt.

Mit dem Aufstieg des Automobils begann dann im 20. Jahrhundert – weltweit – der Niedergang des Fahrrades als Alltags- und Stadtfahrzeug, wobei die USA der Vorreiter waren. Alle hier besonders genannte Radwege existieren jedoch teilweise heute noch bzw. haben den Umbau New Yorks zur autogerechten Stadt überdauert. New York hat sogar, im Gegensatz zu anderen Großstädten Nordamerikas, auch in den kommenden Jahrzehnten noch neu Radwege gebaut. Aber parallel dazu verfielen die meisten, verschwanden unter den verbreiterten Straßen oder wurden zu Bürgersteigen. Von einem Radwegenetz war spätestens nach dem 2. Weltkrieg in der Stadt nichts mehr zu sehen. Gerade entlang des Wassers, den attraktivsten potentiellen Strecken für den muskelbetriebenen Verkehr, hatte Robert Moses, der wohl einflussreichste New Yorker Stadtplaner des 20.Jahrunderts, stattdessen vier- bis achtspurige Highways bauen lassen.

Auch das ansonsten meist rechtwinklig ausgerichtete Straßenmuster war, zumindest was die Avenues betrifft, in seiner ganzen Breite auf den mehrspurigen Autoverkehr ausgerichtet worden. Manhattan, der amdichtesten bebaute Stadtteil und zugleich das räumliche Zentrum der Stadt, litt trotzdem schon sehr früh unter permanenter Staugefahr, weil dort über die Hälfte der Arbeitsplätze der Stadtregion konzentriert waren.

Schon in den 50er Jahren stellten sich dabei die großen, ebenfalls mehrspurigen und häufig auch mehrgeschossig dort hin führenden Brücken und Tunnel als besondere Nadelöhre heraus. Ihre Kapazität war, besonders bei den Tunneln, viel eher als erwartet an ihre Grenzen gekommen, was auch die beiden großen Kopfbahnhöfe Manhattans, Grand Central und Pennstation nicht verhindern konnten.
Gleichzeitig stand die Stadt zu dieser Zeit wieder einmal vor einem neuen Wachstumsschub, den die Planer und Politiker sich, wie in dieser Stadt seit ihrer Entstehung üblich, im Prinzip als unendlich vorstellten. Krisen waren für sie immer nur Dellen in einem grundsätzlich aufstrebenden Entwicklungspfad, der, was die städtische Mobilität betraf, Fahrräder einfach nicht mehr vorsah. Die nächste Krise war jedoch schon programmiert, und sie war heftiger und einschneidender, als sich selbst die größten Pessimisten vorzustellen gewagt hatten.

Es war gerade dieser unverbrüchliche Zukunftsglaube, gepaart mit zunehmender Korruption und bürokratischem Schlendrian und immer weiter steigender öffentlicher Schuldenaufnahme, der die Stadt gegen Ende der 60er Jahre in den Abgrund zu treiben begann. Sie war einfach nicht auf den massiven Strukturwandel im gewerblich-industriellen Bereich vorbereitet, der in den 70. Jahren zuerst die lokale und regionale Arbeitslosigkeit dauerhaft emporschnellen und dann die Sozialsysteme dieser Stadt zusammenbrechen ließ.

Selbst wenn die Stadt es gewollt hätte: Sie hätte in dieser Zeit keinen müden Dollar für irgendwelche Radwege gehabt. Gleichzeitig wurde der Autoverkehr aber nicht weniger, denn das Letzte, was ein Amerikaner zu dieser Zeit verkauft hätte, wäre sein PKW gewesen. Ebenso wenig wurde der Lastverkehr auf die Schiene verlegt. Im Gegenteil, die Lastwagen auf New York Straßen und erst Recht auf den Brücken wurden zahlreicher. Der Manhattan schon zu diesem Zeitpunkt dominierende Dienstleistungssektor wuchs ebenfalls weiter und wurde politisch geradezu gehätschelt, um mit ihm zumindest ökonomisch wieder aus der Krise herauszukommen.

Die Verkehrslage verschlimmerte sich also weiter, und zwar nicht nur von Seiten der Fahrzeuganzahl, sondern auch von Seiten der Infrastruktur. Es war einfach kein Geld mehr da, um die Straßen, Brücken und Tunnel in Stand zu halten, geschweige sie auszubauen. Auch U-Bahn und Bürgersteige verrotteten zunehmend. Gleichzeitig stiegen Kriminalitäts- und Obdachlosenrate von Jahr zu Jahr. Und es gab immer mehr Menschen, die sich sowieso kein Auto, ja nicht mal mehr den öffentlichen Nahverkehr leisten konnten.

Die Zeit der neuen Pioniere

Gut hundert Jahre nach den ersten Fahrradpionieren machte sich in New York eine neue Gruppe bemerkbar, die es schon unter den ersten Pionieren gab: Die Fahrradkuriere. Die Firma Western Union z.B. beschäftigte sie nämlich schon im Jahre 1890 für den innerstädtischen Verkehr. Die neuen „Messenger Biker“ tauchen in den 60er Jahren auf, eroberten sich aber erst in den 70ern die Stadt, d.h. im Falle New Yorks vor allem den Stadtteil Manhattan zurück. Sie waren einfach schneller als die hier ständig staugefährdeten Liefer- und Postwagen, und deswegen legten sie und ihre Arbeitgeber auch besonderen Wert auf eben diese „Human Powered Speediness“.

Die ergab nicht nur einen größeren räumlichen Radius, sondern verlangte auch einen sehr sportiven und zugleich gefährlichen Fahrstil sowie einen entsprechenden Fahrradtyp: möglichst leicht, möglichst robust, mit möglichst wenig technischer Ausstattung. Das hieß vor allem: Keine Schutzbleche, kein Gepäckträger und eine möglichst unkomplizierte Schaltung. Gerade das häufige Gänge-Wechseln kostet Zeit und verlangsamt so die Reaktionsschnelligkeit bei ständig wechselnden Verkehrsbedingungen und Situationen.

Das „Single Speed Bike“ wurde deswegen in New York zum typischen Kuriervehikel, wobei die ultimative Steigerung das sogenannte „Fixi“ darstellte: Ein Zweirad, mit dem man notfalls auch rückwärts fahren kann, weil das Zahnrad der Hinterachse fest mit eben dieser Hinterachse verbunden ist und keinen Freilauf hat. Gebremst wird, ähnlich wie bei einem Motorboot durch Einschalten des Rückwärtsgangs bzw. so festes Pedalanhalten, dass das Hinterrad zum Stillstand kommt, was natürlich ein unglaubliche Kraft und Körperbeherrschung erfordert.

Eigentlich zeitsparend war jedoch die so gegebene Möglichkeit, mit dem Rad ohne abzusteigen auf der Stelle, durch sehr kurze mit dem Körper ausbalancierte Vor- und Rückbewegungen, stehen zu bleiben, um sich dann bei der nächsten sich bietenden Gelegenheit aus dem Stand blitzschnell wieder fortbewegen zu können – was bei einem normalen Rad, ja selbst bei einem mit nur einem Gang bzw. ohne Gangschaltung genau die zusätzlichen Sekunden des Ab- und Wiederaufsteigens erfordert, die sich im Laufe des Tages zu vielen Minuten summieren.

Die Möglichkeit für eine weitere und weit größere Zeitersparnis hatten sich die Messenger Biker aber von den New Yorker Fußgängern abgeschaut: Das Ampel-Rot nur als Empfehlung, auf keinen Fall aber als Straßenüberquerungsverbot aufzufassen. Ampelstops wurden für die Speedy-Biker auf diese Weise so weit als möglich vermieden, was die New Yorker Autofahrer, aber auch die New Yorker Polizei zunehmend zu akzeptieren begann.

Letztere war in den 70. Jahren auf Grund der Schuldenkrise sowieso um mehr als 5000 Leute reduziert worden und hatte auf Grund der zunehmenden Kriminalität, auch und gerade im öffentlichen Raum, meistens Wichtigeres zu tun als ansonsten friedliche Radfahrer und Fußgänger zu kontrollieren. Später gab es zur Bekämpfung vor allem des Straßenraubes Polizisten, die selbst aufs Fahrrad stiegen bzw. mit Rädern ausgerüstet wurden und die besondere Mobilität dieses Stadtvehikels zu schätzen lernten.

Die zweite später hinzukommende und weitaus größere Gruppe der neuen Radpioniere stieg bis auf wenige Ausnahmen auch nicht völlig freiwillig auf das Rad. Ihre Fahrmotive unterschieden sich jedoch erheblich von denen der Berufsfahrer; ihre verschiedenen Beweggründe hatten jedoch alle den gleichen Kernvorteil zu Basis: kostenlos und trotzdem schnell im Straßenverkehr voran zu kommen. Stadtökologische Motive kamen in New York erst viel später hinzu.

Mobile Not und/oder Pragmatismus bestimmten mit wenigen Ausnahmen das Pionierverhalten der neuen Alltagsradler. Sie übernahmen deshalb nicht nur einen Teil des besonderen Fahrstils der Kurierpedalisten, sondern auch den eher spartanischen Ausstattungsstandard ihrer Vehikel. Man neigte zwar zur Gangschaltung, aber kaum zu Regenschutz oder Gepäckträger. Selbst auf Beleuchtung wurde gerne verzichtet, weil die Stadt auch in der Dunkelheit in der Regel – zumindest in Manhattan – gut beleuchtet war.

Ob zum schnelleren Einkaufen in der Nähe, ob zur Fahrt zur Universität oder Schule oder zum Mindestlohnarbeitsplatz, oder weil man einfach mehr Geld fürs Essen und/oder die Wohnung hatte, wenn man sich das für Bus- und Bahn sparte – es ging nicht nur um zeitliche sondern auch um ökonomische Vorteile. Je mehr man jedoch merkte, dass es besser als erwartet funktionierte, desto mehr kam auch der Spaß an der körperlichen Bewegung und an der sonstigen sinnlichen Erfahrung der Stadt dazu.

Es gibt keine Regeln, also machen wir uns selbst welche

Die Stadt, zumindest aber die dort Verantwortlichen, war auf diese neuen Straßennutzer genauso wenig vorbereitet wie auf die Krise, die ihr Erscheinen begleitete. Die Autofahrer und Fußgänger mussten jedoch mit ihnen umgehen lernen, und umgekehrt die neuen Cyclisten mit diesen. Es begann ein Lernprozess, der in der Welt der großen Städte seines gleichen sucht, denn man kann sich kaum einen größeren Widerspruch vorstellen als den zwischen einem auch und gerade in New York bis dahin absolut autofixiertem „American Way of Life“ und den Mobilitätsbedürfnissen von Radfahrern.

Die Fußgänger New Yorks machten dabei sehr früh klar, dass die Radfahrer, obwohl sie ihnen von ihren Bewegungserfordernissen weitaus näher standen und stehen als die motorisierten Verkehrsteilnehmer, auf ihren Wege nichts zu suchen hatten. Dort ist natürlich auch offiziell, ähnlich wie in den meisten Ländern Europas, das Radfahren auf Gehwegen grundsätzlich verboten. Aber das galt und gilt in New York City auch für das Nichtbefolgen der Ampelschaltung, und da waren die neuen New Yorker Radfahrer und die „alten“ New Yorker Fußgänger von Anfang an auf einer Wellenlänge.

Es war klar, dass auch die neuen Alltagsradler, ähnlich wie die Kurierbiker, den Kampf um die Straße aufnehmen mussten. Am Anfang taten sie das noch sehr zögerlich, blieben am äußeren Rand der Fahrspuren bzw. genau dazwischen. Da aber die Avenues in New York in der Regel über mehrere „Lanes“ verfügen, trauten sie sich – wie die Messenger – auf ihre jeweilige Mitte, und zu ihrer Überraschung und Freude wichen die New Yorker Autofahrer auf die anderen Spuren aus, anstatt sie hupend von der „ihrigen“ abzudrängen.

So war die erste neue Regel geboren, die übrigens erst über 30 Jahre später auch in die städtische Radverkehrsgesetzgebung Eingang finden sollte. Sie führte dazu, dass immer mehr Radfahrer bewusst die Mitte der Fahrbahn einnahmen und sich auch zunehmend trauten, zu zweit oder sogar zu dritt nebeneinander die Fahrspur zu benutzen. Sie nahmen so auch augenscheinlich den Platz eines ganzen Autos ein, was wiederum PKW-und Lastwagenlenkern erst recht dazu veranlasste, zum Überholen konsequent die Spur zu wechseln.

Die aktuelle und offiziell genehmigte Verhaltensleitlinie lautet: Sofern kein Radweg existiert, anderweitig besetzt ist oder zu wenig Schutz bietet (wobei diese Einschätzung im Ermessen des Radfahrers liegt), kann der Radfahrer zu seiner eigenen Sicherheit die Mitte der Fahrspuren benutzen. Auf mehrspurigen Straßen ist auch das Nebeneinanderfahren erlaubt – eine Regel von der deutsche Radfahrer nur träumen können.

Da sich zur Zeit der praktischen Entstehung dieser „Regel von unten“ niemand vorstellen konnte, dass es in New York oder Manhattan auf der Straße je (wieder) durchgehende Radwege geben würde, konnte sie sich in den kommenden Jahrzehnten auch jenseits gesetzlicher Regelungen fest in den Köpfen der meisten Autofahrer etablieren und so eine Menge Fahrradfahrerleben retten.

Der Verhaltenskern dieser Regel war und ist jedoch ganz anderer, übergreifender Natur: Nur wer auf der Straße deutlich Zeichen gibt bzw. seine Position klar und selbstbewusst einnimmt, kann mit der Rücksicht der stärkeren/schnelleren Verkehrsteilnehmer rechnen. Es war die Kombination aus dem Mut des Schwächeren, eine gleichberechtigte Position einzunehmen, und der damit geschaffenen Klarheit und Eindeutigkeit der Verkehrssituation, die in New York dem allergrößten Teil der Autofahrer den Respekt vor den Radfahrern abgerungen und in ihrem alltäglichen Verhaltenskodex etabliert hat.

Sowie die New Yorker Autofahrer schon länger akzeptierten, dass sich die Fußgänger auch bei Rot über die Straße bewegen, wenn kein Auto quert, so haben sie dies dann auch bei den Radfahrern getan – eine ebenfalls von unten gewachsene Regel, die allerdings bis heute nicht in den offiziellen Verkehrsverhaltenskatalog der Stadt eingegangen ist, sondern vielmehr, mit einer wachsenden Radfahrerpopulation, zu immer heftiger werdenden öffentlichen Kontroversen bezüglich des Durchgreifens oder auch Nichtdurchgreifens der Polizei geführt hat.

Die Zeit der Selbstorganisation und der Auseinandersetzung mit der Obrigkeit und der Autolobby

Der hier skizzierte stadtverkehrliche Lernprozess verlief natürlich nicht ohne Konflikte mit den etablierten Kräften in der städtischen Verkehrspolitik. Je mehr sich die neuen Regeln von unten im Alltag durchsetzten, desto mehr New Yorker trauten sich nämlich aufs Rad. Einige nur sporadisch, aber immer mehr andere auch auf Dauer und fast täglich.

Die weltweit aufkeimende Umweltbewegung gab einen weiteren Schub. Radfahrer waren zwar immer noch eine Ausnahmeerscheinung im Stadtverkehr der Metropole, aber eine regelmäßige und zunehmend flächendeckende. Sie waren in mehrfacher Bedeutung auf dem Weg bzw. auf der Straße, und da schienen sie offensichtlich auch bleiben zu wollen. Sie beanspruchten dabei immer vehementer und flächendeckender ihren Platz, d.h. sie wollten auch da fahren, wo es noch nicht geduldet oder wo einfach kein Raum für sie vorgesehen war wie z.B. auf den Brücken.

Der Fahrradverkehr konzentrierte sich insgesamt zwar noch auf Manhattan, war aber stadtteilübergreifend geworden, denn er hatte mittlerweile einen – wenn auch sehr kleinen – Teil der Berufspendler erreicht. Auf den Brücken waren und sind die Autospuren aber wesentlich enger bemessen als auf den Avenues und fast ständig komplett mit Autos ge- oder besser überfüllt, was für nicht lebensmüde Radfahrer das Ausweichen auf die Fußgängerüberwege erzwang.

Eine wichtige Brücke verfügte jedoch nicht einmal darüber: Die Queensborough Bridge, die Manhattan mit dem Stadtteil Queens verbindet. Um sie oder besser um ihre Überquerbarkeit für Radfahrer und Fußgänger entspann sich einer der heftigsten Konflikte mit der Autofahrerlobby und der autofixierten städtischen Verkehrsbürokratie, der bis in die höchsten staatlichen Gerichte ging. Ursache war der zivile Widerstand einiger sehr mutiger Radfahrer, die die Brücke trotz Verbot immer wieder überquerten. Sie sammelten sich jeweils mindestens in Dreier-Gruppen, um dann die ganze Breite einer Autospur einzunehmen. Was auf den Avenues schon üblich war, führte auf der engen und übervollen Brücke bei den Autofahrern zu ungewohnt harschen Reaktionen. Ich war selber einmal – mehr zufällig als absichtlich – Teil einer solchen Gruppe, und mir ist der hinter uns zu hörende ohrenbetäubende Huplärm bis heute nicht aus dem Gedächtnis gegangen. Es war die gefühlt längste Brückenüberfahrt meines Lebens, wobei diese Überführung über den Eastriver schon ganz real ca. 1,5 Kilometer lang ist.

Nach dem Einsatz eines Shuttlebusses, den die Radfahrer jedoch wegen Umständlichkeit und Unpünktlichkeit mehrheitlich nicht annahmen, entschied am Ende das höchste Gericht des Staates New York, dass die Port-Authority, der auch die Brücken der Stadt unterstellt sind, eine ganzen Fahrstreifen für Radfahrer und Fußgänger frei zu machen hatte.

Die 70er Jahre waren voll von solchen und ähnlichen Aktionen, wie z.B. das wilde Einzeichnen von Radwegen auf einige Straßen Manhattans oder die Verteidigung oder Neueinführung von Radzugängen über andere Brücken. Schon 1973 entstand dabei die bis heute maßgebliche Lobbyorganisation für die New Yorker Radfahrer: Transportation Alternatives.

Zwar konnte sich selbst zu diesem Zeitpunkt niemand in der Stadt vorstellen, dass auch bei den Avenues ganze Spuren nur für die Radfahrer freigemacht werden könnten. Mit der zunehmenden Selbstorganisation der New Yorker Alltagsradler entstanden in und um Transportation Alternatives aber schon neue gesamtstädtische Verkehrsüberlegungen, die auch die zuständigen örtlichen Behörden erreichten. Zu grundsätzlichen Veränderungen ihrer bisherigen Politik führten sie aber (noch) nicht. Es gab viele Erfolge im Kleinen, aber keinen im Großen. Zu Beginn der 80er Jahre wussten jedoch schon alle Beteiligten, dass das Rad im doppelten Sinne des Wortes nicht mehr zurück zu drehen war.

Trotzdem versuchte im Jahre 1987 der damalige Bürgermeister Ed Koch, unter dem die Stadt nach zwei Jahrzehnten des Verfalls ihre ökonomische und soziale Genesung begann, auf Drängen der Autolobby zum ersten Mal flächenbezogen gegen die immer weiter zunehmende Zahl der Radfahrer vorzugehen: Er ließ per Verordnung den Central Business District Midtown von der 34ten bis zur 59ten Straße zwischen 5th und Park Avenue für alle Radfahrer an allen Werktagen von morgens um 6 bis abends um 10 Uhr sperren. Zu seiner Überraschung erntete er einen Sturm der Entrüstung, bei dem Zehntausende von New Yorker Bikern unter der Anleitung von Transportation Alternatives für ihre Ziele auf die Straßen Manhattans zogen oder besser radelten. Ed Koch und die Autolobby muss klein beigeben, die New Yorker Fahrradcommunity hatte ihren endgültigen öffentlichen Durchbruch erzielt. Die damit verbundene zusätzliche Nachfrage nach Fahrrädern, Fahrradreparaturen und sonstigen Fahrradservice wuchs von da an exponentiell.

Mit dem ökonomischen Boom der 90er Jahre drang das Radfahren dann auch in die obere Mittelschicht ein, wobei es auch da vor allem die jungen Menschen waren, die das Bike nicht nur als Fortbewegungs-, sondern auch als Stilmittel ihrer persönlichen Einstellung zum urbanen Leben aufzufassen begannen.

Das Fahrrad war nicht länger mehr Krisen- oder Sportfahrzeug, sondern entwickelte sich zusehends zum Statussymbol und zum Kultfahrzeug mit ökologischem Imageeffekt. Der neue städtische Bohemien fuhr nun nicht mehr aus Not, sondern aus Überzeugung Rad, und die großen Fahrradproduzenten der USA hatten auf einmal die ersten Single-Speeds im Angebot.

Nur in der Wallstreet-Krise Ende der 90er Jahre brach diese Gesamttendenz noch einmal kurz ein, um sich danach bis heute ungebrochen fortzusetzen. Der auch in den USA immer weiter steigende Benzinpreis und die speziell in New York immer höheren Parkgebühren für Autofahrer taten das ihrige dazu. Heute, so schätzt das New Yorker Verkehrsamt, fahren ca. 200.000 Stadtbewohner täglich mit dem Rad. Bei gut 9 Mio. Einwohnern sind das allerdings gerade mal etwas mehr als 2 %. In Amsterdam sind es 40%.

Aber New York versteht aus diesen 2% werbemäßig viel mehr zu machen. In manchen Stadtquartieren, wie z.B. Williamsburgh in Brooklyn, hat man mittlerweile auch sinnlich den Eindruck, dass sie ihrem alten Stadtnamen „New Amsterdam“ wieder näher kommt – jedenfalls, was die Anzahl der dort sichtbaren Fahrräder betrifft.

Die Zeit der Integration von oben

Mit den ersten neuen Radwegen begann die Phase der Integration des neuen Radverkehrs in die städtische Mobilitätsgesellschaft. Der Radwegebau war die systematische Reaktion der Stadtplanung auf die mit immer größeren Raten wachsenden Anzahl der Alltagsradler und ihrem immer höheren Anerkennungs- und Organisationsgrad. Mit den Radwegen kam die „New York Cycling-Map“ wieder, die in allen Fahrradläden und -serviceeinrichtungen umsonst auslagen. Michael Bloomberg, der in den Börsen-Boom-Jahren zum Milliardär geworden und seit 2001 Bürgermeister der Stadt war, hatte an alledem den weitaus größten politischen Anteil.

Nach dem Law-and-Order-Vertreter Rudolph Giuliani war mit ihm der erste ökologisch orientierte und auf Grund seines privaten Reichtums politisch ungewöhnlich parteiunabhängige Stadtchef an die Macht gekommen. Er konnte es sich sogar problemlos erlauben, kurz vor seiner Kandidatur von der demokratischen Partei zu den Republikanern zu wechseln, um den dort für ihn wohlmöglich problematischen Vorwahlen zu entgehen, um dann als solcher die eigentlichen Wahlen zu gewinnen.

Ihm war der zunehmende Radverkehr in seiner Stadt aber schon vorher weniger als Problem, sondern vielmehr als Lösung eines der wichtigsten Probleme der zukünftigen Stadtentwicklung erschienen: der viel zu hohen Verkehrsdichte und dem viel zu hohen Energieverbrauch. Für New York entwickelte er einen langfristigen Plan zur Senkung des CO2 Ausstoßes um 30%. Dazu gehörte von Anfang an als wichtiger Punkt auch die massive Förderung des Fahrradverkehrs. Entsprechend vervielfachte sich seit seiner Amtszeit die Länge des städtischen Radwegenetzes auf 1.200 km Länge.

2005 wurde er mit 58% der Stimmen wiedergewählt, und 2008 erlaubt ihm die Mehrheit des Stadtrates sogar ein drittes Mal zu kandidieren. Von 2001 bis 2011, also während seiner Amtszeit, hatte sich das Fahrradaufkommen insgesamt verdreifacht und steigerte sich seitdem, wenn auch langsamer, weiter. Die Fahrradunfälle sind in dieser Zeit nicht angestiegen, was de facto eine gut 70%ige Senkung bedeutet. Sein neuester Coup ist „Bike Citi“, ein nach längerer Erprobungsphase seit gut 2 Monaten eingeführtes Bike-Share System, im dem zurzeit 6.000 Miet-Räder zur Verfügung stehen, deren Zahl in den kommen 2 Jahren auf 12.000 verdoppelt werden soll.

Nachdem die neuen New Yorker Fahrradpioniere und ihre Nachfolger die Straße für ihr umweltfreundliches Vehikel von unten zurückerobert hatten, war Bloomberg dieser Linie von oben gefolgt, in dem er – durch den von ihm berufenen weiblichen Commissioner Janet Sadikh-Khan – die Radwege fast ausschließlich eben diesen Straßen abtrotzte, und nicht, wie z.B. in Deutschland, vorrangig den Bürgersteigen respektive den Fußgängern. Dazu kommen die autofreien Greenways, Uferpromenaden und Parkstrecken, die immer schon den Radfahrern zugänglich waren.

Die Verkehrsverantwortlichen gingen sogar noch einen Schritt weiter und stellten nicht nur den Radfahrern, sondern auch den Fußgängern Teile der Autotrassen zur Verfügung (wie man z.B. am Times Square sehen kann). Die schiere Menge von Fußgängern und Radfahrern führt hier jedoch regelmäßig zu nicht immer konfliktfreien Nutzungsüberlagerungen, die nur durch aufmerksame und permanente gegenseitige Rücksichtnahme bewältigt werden kann.

Bei dieser eindeutigen Parteinahme von oben für Radfahrer und Fußgänger war es unausweichlich, dass sich auch die Autolobby, dieses Mal zusammen mit Anwohner- und lokalen Business Organisationen, erneut massiv zu Wort meldete. Am Ende des Jahres 2010 gab es deswegen eine erste ausführliche Anhörung der Gegner eines weiteren Ausbaus der Radwege beim zuständigen Transportation Committee. Die Klagen reichten von der Beeinträchtigung des Autoverkehrs über die geschäftsschädigende Reduzierung der Parkplätze bis zur Beschwerde der orthodox-jüdischen Gemeinde in Brooklyn, denen die zu kurzen Röcke der Radfahrerinnen ein Dorn im Auge waren. Ohne Radwege durch ihr Viertel würde es davon weniger geben, argumentierten sie zur Überraschung der Zuhörer. Die Folge waren Reduzierungen und Rücknahme von einzelnen Radwegen, nicht aber ein Stopp des gesamten Programms.

Da die Mehrzahl der Radwege nur kostengünstige aufgemalt, nicht aber baulich verankert waren, war die diesbezügliche technische und politische Flexibilität entsprechend des in New York vorherrschenden Pragmatismus hoch, was die Durchsetzung des Gesamtkonzeptes aber eher erleichterte als erschwerte. Anders lag die Sache bei einer anderen wichtigen Beschwerde: dem gesetzesuntreuen Verhalten der neuen Radfahrer.

Von der Integration zur Domestizierung und zurück

Die Regelverstöße der Radfahrer waren nicht nur den Autofahrern, sondern auch den Fußgängern zunehmend Klagen und Proteste wert, was bei der überall spürbaren Zunahme der Radler nicht verwunderlich war. Auch unter ihnen gab und gibt es Raser und Rowdies, deren Anzahl unvermeidlich mit zunimmt. So ist die Fahrradorganisation Transportation Alternatives seit dem Jahre 2009 selbst dazu übergegangen, neue „Biking Rules“ zu entwickeln und unter der Plattform „A new Street Code for NYC Cyclists“ zu deklamieren und breit zu kommunizieren. „I bike polite“ heißt ihre Parole.

Noch aufwendiger hat die Non Profit-Organisation „Bike New York“, die auf eine ähnlich lange NGO-Geschichte wie Transportation Alternatives zurückblicken kann und vor allem auf Beratungsservice, Verkehrserziehung und Fahrrad-Events setzt, im Jahre 2012 die Parole „Bike like a New Yorker“ in die Welt setzen bzw. groß auf New Yorks Straßen pinseln lassen. Ihr jährlich stattfindendes Großevent, die 50 Meilen lange „5 Borough Biketour“ (auch „5 Boro Challenge“ genannt) durch alle Stadtteile New Yorks, startete zum ersten Mal im Februar 1977 und wurde 1978 von offizieller städtischer Seite unterstützt. Die Citi Bank, die heute auch massiv das brandneue öffentliche Fahrradverleihsystem sponsert, unterstützte die Tour die kommenden 11 Jahre. 1982 kamen schon mehr als 17.000 Radler zur Tour; heute sind es über 30.000, die im Monat Mai aus aller Welt nicht nur zum Fahren, sondern auch zum dazugehörigen Festival kommen. Zwischenzeitlich kamen eine familienfreundliche Kurzstrecke von 30 Meilen und Ableger für einzelne Stadtteile hinzu.

Die Stadt sperrt dafür für einen Tag sowohl die kurze als auch die lange Strecke für den Autoverkehr komplett. Das hat zu Anfang zu erheblichen Verkehrsproblemen geführt, ist aber seit vielen Jahren zusammen mit der Polizei so durchorganisiert und eingespielt, dass es trotz der riesigen Teilnehmermenge kaum noch zu Unfällen kommt. Die Autofahrer haben sich an dieses Event ebenso gewöhnt wie an das New York Marathon, das für sie zu ähnlichen Einschränkungen führt.

Seit 1990 ist der Mai in New York von Transportation Alternatives und Bike NYC zusätzlich zum „Bike Month“ ernannt und schrittweise von einem Tages- über ein Wochen- zu einem kompletten Monatsprogramm mit täglichen Events, Kursen und Touren ausgebaut worden. Beide Organisationen unterstützen natürlich vehement „Citi Bike“, obwohl diese Neuerung den privaten und wesentlich teureren New Yorker Radverleihern einen Teil ihrer Kunden wegnehmen wird. Die öffentlichen Leihräder haben natürlich alle Schutzbleche, Klingel, Gepäckträger und ein fest eingebaute Lichtanlage.
Bike NYC empfiehlt Klingel und Licht schon seit Längerem, kann sich aber, ähnlich wie die städtische Verkehrsverwaltung, bislang kaum gegen den zentralen Regelverstoß fast aller New Yorker Pedalisten durchsetzen: Die Missachtung der New Yorker Verkehrsampeln. Alle diesbezüglichen Kurse und Flyer, alle öffentlichen Bekundungen, Empfehlungen, ja Drohungen haben bislang nicht gefruchtet. Stattdessen haben die Rechthaber und Dauerklingler unter den Radfahrer erheblich zugenommen.

Im Jahre 2010 bekam die New Yorker Polizei den ersten offiziellen politischen Auftrag, dem „gesetzlosen“ Treiben der Radfahrer, vor allem dem Nichtbenutzen der Radwege und dem Ignorieren roter Ampeln, ein Ende zu setzen. Die Aktivitäten der Polizei wurden jedoch bald wird eingestellt führten zu einem der witzigsten You-Tube Videos, das je zum Radfahren in New York gedreht wurde. Ein empörter Radler, der so wütend über sein 50 Dollar Ticket wegen nicht konsequenter Radwegenutzung war, hatte es auf eigene Kosten gedreht und der ganzen Welt vorgeführt, was passiert, wenn man sich in New York, wie von den Ordnungskräften gefordert, nur auf den vorgeschriebenen Radwegen fortbewegt. Er war deswegen sehr bald in den örtlichen und regionalen Fernsehstationen interviewt worden, und jedes Mal sah die ebenfalls befragte New Yorker Polizei dabei schlecht aus. Die Stadt erinnerte sich sichtlich amüsiert an den vergeblichen Versuch des Ordnungsfetischisten Giuliani, den New Yorker Fußgängern das konsequente Warten bei roter Ampel beizubringen. Dabei hätte auch er wissen können, dass diese Regel mehr Probleme schafft als sie löst: Während der Rushhour, die es auch bei den Fußgängern in Manhattan gibt, würde der gesamt Straßenverkehr zusammen brechen.

Kooperation statt Rechthaberei – das Non Plus Ultra im New Yorker Stadtverkehr

Die „Freiräume“ der Radfahrer lösen bei den Autofahrern immer wieder mehr oder weniger unterschwelligen Neid aus, der sich aber nur ausnahmsweise in Hupen und Verbalinjurien äußert. Für die Mehrzahl ist eher das gegenteilige Verhalten üblich: Man ist vorsichtig bis zuvorkommend, lässt eine Radfahrergruppe auch schon mal bis zum letzen Teilnehmer passieren, wenn man selbst schon grün hat (in New York übrigens weiß!).

Beim Überholen von Radfahrern wird in der Regel sanft gehupt, wenn man gleich danach abbiegen will und die Gefahr besteht, dem Biker den Weg abzuschneiden. Viele bleiben deswegen gleich hinter dem Pedalisten und fahren langsamer, um dann hinter ihm, d.h. von ihm letztlich unbemerkt, abzubiegen und einen möglichen Unfall zu vermeiden. Diese Vorsicht nimmt natürlich während der Rushhour-Zeiten tendenziell ab, wobei man bei den Taxifahrern von einer permanenten Rushhour ausgehen sollte. Aber auch sie lassen in der Regel eher Rücksicht als Aggressivität walten.

Das tun Radfahrer gegenüber den Fußgängern zunehmend weniger. Aber auch hier und gegenüber anderen Radfahrern geht in der Regel Reden vor Klingeln – eine Tradition, die in der Pionierphase geboren wurde, weil dort kaum ein Rad über eine Klingel verfügte. Sie basiert auf einer selbst gesetzten und durch positive Erfahrung gewachsenen Regel, die schon viel länger zwischen den New Yorker Fußgängern existiert: dass Aggressivität den allgemeinen Stadtstress der Millionenmetropole nur unnötig erhöht.

Dass es trotzdem zu unverhofften Wutausbrüchen zwischen den Verkehrsteilnehmern kommen kann, ist in einer solchen Stadt nur natürlich. Deeskalation ist, ganz im Gegensatz zur Dramaturgie der gängigen New York Filme, danach aber die Regel und Eskalation die Ausnahme. Passanten mischen sich deswegen nur selten ein und sind umso hilfsbereiter, wenn sie mitbekommen, dass jemand Unterstützung braucht, wobei die Radfahrer, wie fast überall auf der Welt, auch in New York untereinander besonders hilfsbereit sind.

Im Falle eines Unfalls kommen aber auch die Fußgänger ohne lange zu fragen hinzu. Selbst Autofahrer halten an und verlassen ihr Fahrzeug, auch wenn sie nicht selbst davon betroffen sind. Aber nicht um untätig zu gaffen: Der typische New Yorker geht oder fährt entweder weiter, oder er greift ein. Obendrein sind die Polizei und/oder der Notarztwagen im Ernstfall sehr schnell vor Ort – zumindest, seit die Stadt wieder über ausreichend Polizisten und Notärzte verfügt, und das ist seit der Ära Giuliani wieder der Fall.

Kooperation zwischen Bikern und fahrradlosen Fahrgästen ist auch bei der New Yorker U-Bahn die Regel. Es gibt bis heute weder bestimmte Fahrrad-Mitnahme-Zeiten noch muss man für sein Vehikel extra bezahlen. Wie bei Fahrgästen mit Kinderwagen oder großem und sperrigem Gepäck öffnet der Stationsvorsteher die Notausgangstüren, und der Radfahrer schlüpft, nachdem er die Metro-Card durch den Prüfschlitz geschoben und das Eingangsdrehkreuz einmal weiter gedreht hat, samt Rad ins System. Raus geht es dann, ohne das Drehen des Eingangskreuzes, in umgekehrter Richtung ebenfalls durch die Notausgänge.

Auf dem Bahnsteig und im Waggon sucht man einen freien Platz für sich und das Rad, sofern es ihn gibt. Auf dem Bahnsteig gibt es ihn fast immer, im Waggon in der Rushhour nicht immer. Hier wartet man dann so lange, bis man einen Zug bzw. Abteil mit genügend Platz findet, oder man versucht es auf gut Glück. Auch hier sind die anderen Fahrgäste in der Regel hilfsbereit, indem sie näher zusammenrücken. In Deutschland gibt es dagegen häufig auch dann Protest, wenn der Radfahrer zur vorgeschriebenen Zeit im Fahrradabteil seinen rechtmäßigen Platz einnehmen möchte.

Das größte Verkehrslabor der Welt

Die alltägliche Kooperation ist das Markenzeichen des öffentlichen Raumes der Millionenmetropole und steckt nach kurzer Zeit auch ihre Besucher an. „Streetsmartness“ nennen es die New Yorker selbst. „Achte auf den anderen, wenn du von ihm geachtet werden willst“ ist die unausgesprochene gegenseitige Vereinbarung. Auch und gerade im Straßenverkehr.
Gesetze respektive Vorschriften sind nicht sakrosankt, vor allem wenn sie praktisch nicht funktionieren oder mehr Probleme schaffen als sie zu lösen vorgeben. Sie werden in der Regel erst dann gemacht, wenn es anders nicht mehr geht und die Probleme durch freiwillige Kooperation alleine nicht mehr gelöst werden können. Der amerikatypische Pragmatismus läuft diesbezüglich in den Straßen New Yorks zur Hochform auf und hat so zu einem der größten städtischen Verkehrslabore der Welt geführt.

Man probiert aus und testet unter Realbedingungen. Was nicht funktioniert, setzt sich nicht durch. Was klappt, setzt sich auch ohne offizielle Vorschriften fest. Es gibt immer wieder Pioniere, von unten wie oben, und die New Yorker sind offen dafür. „Lasst sie doch erst mal gewähren, bis wir sehen, was dabei für uns alle rauskommt“ ist die zentrale Denkweise, „der öffentliche Raum ist geteilter Raum, ob du es willst oder nicht“ die darunter liegende Grunderkenntnis.

Konflikte werden ausgetragen und nicht von vorne herein vermieden. Die Konfliktregeln unterliegen jedoch ebenso dem Primat der Kooperation, selbst wenn sie zu Anfang lautstark und heftig geführt werden. Man muss und will zusammen leben und man ist stolz darauf, dass es trotz aller Interessenunterschiede klappt. Es ist normal, dass immer wieder neue Gruppen dazukommen und neue Interessen und damit neuer Streit entsteht. Das Leben in New York bleibt nicht, wie es ist, und das weiß in dieser Stadt jeder.

Als die Radfahrer wiederkamen, ist man ihnen deswegen eher neugierig als missbilligend entgegengetreten, oder man hat sich gar nicht für sie interessiert, weil man andere Sorgen hatte. Sie selbst haben nicht auf die Hilfe der Behörden gewartet, sondern sich selbst organisiert. Nur so war es möglich, dass New York den größten Fehler anderer Städte gar nicht erst gemacht haben: Die Flächen für den Radverkehr vorrangig den Fußgängern zu nehmen. Nur so war es möglich, dass die Radler von Anfang an ihr Fahrrad unbehelligt in den U-Bahnen der Stadt mitnehmen und damit ihrer Mobilität entsprechend einer Metropole ausdehnen konnten.

Nur so konnte sich das Radfahren auch in einer Stadt ausdehnen, die in den Augen der Experten dafür völlig ungeeignet war. Letztere waren deswegen auch genauso überrascht wie die New Yorker selbst. Diese haben es allerdings viel früher begriffen und angenommen, während die Fachleute lange Zeit nicht das wahrnehmen wollten, was in ihren Augen unmöglich war.

Das größte Realexperiment ist allerdings immer noch im Gange: Die Neudefinition der Verkehrsampel, bzw. ihre praktische Nutzungsanpassung an die verschiedenen Geschwindigkeiten der Verkehrsteilnehmer. Die systematische Bevorzugung des schnellsten und stärksten Stadtfahrzeuges, des Automobils, durch diese Art der Verkehrsleitung lässt sich nämlich nur durch ihre partielle Missachtung und nicht durch spezielle Fahrradampeln aufheben.

Diese Vorgehensweise kann man seit vielen Jahren alltäglich und überall in New York massenhaft beobachten, egal was die Behörden dazu offiziell sagen und ihre Sprecher angesichts des neuen Fahrradwunders weltweit verbreiten. Fahrradfahrer und Fußgänger überqueren in der Regel die Straßen nach Lage und Maßgabe des realen Verkehrs und nicht entsprechend der Ampelfarbe, und das in jedem Alter. Kinder tun es natürlich gemeinsam mit ihren Eltern, und wenn sie lange genug geschult worden sind, natürlich auch alleine.

Diese Praxis der partiellen Missachtung setzt sich, zum Erschrecken der städtischen Behörden, zunehmend auch in anderen großen Städten dieser Welt durch, da es auch dort für die Polizei praktisch unmöglich ist, alle Kreuzungen diesbezüglich ständig unter Kontrolle zu halten. Die Meinungen der Fahrradlobbyisten gehen dazu auch in New York in konträre Richtungen. Aber man setzt nicht auf Verbote, sondern auf Überzeugung und Erziehung.

Der Kampf und die Ampelhoheit in New York ist noch lange nicht entschieden. Es sieht im Moment sogar eher so aus, dass sich die „Missachter“ durchsetzen, weil diese Praxis eben auf Grund des tief sitzenden Pragmatismus schon zu lange im Alltag dieser Stadt verankert ist. Bei den eher subversiven jährlichen „Alley Cat“-Rennen der Messenger Biker ist das Missachten der Ampeln sogar Prinzip, ja zentraler Teil der Vorkämpferidentität geblieben.

Aber auch diese „Straßenkatzen“ und ihre häufig aus ehemaligem Fahrradschrott selbst zusammengesetzten Vehikel gehören mittlerweile, wenn auch als eher exotische Note, zum mobilen Selbstverständnis und – vor allen in den angesagten Hipster-Vierteln – zum Straßenbild der Stadt.

Alte Rennradrahmen als solche gelten mittlerweile für die gesamte übrige Fahrradgemeinde sogar als besonders „stylish“, erst recht wenn sie zu Single-Speeds oder Fixis umgebaut worden sind. Wobei diese Mode mittlerweile auch in andere große Städte der Welt übergeschwappt ist. New York kann allerdings auch diesbezüglich mal wieder für sich beanspruchen, weltweiter Vorreiter gewesen zu sein.

Links:

http://ridethecity.com/blog/nyc-bike-share
www.transalt.org/about
http://bikenyc.org/
http://times-up.org/index.php?page=050328-nypd-attempts
www.bicycledefensefund.org/bikelaw.html
http://bikingrules.org/
www.youtube.com/watch?v=bzE-IMaegzQ

Diese Story wurde auch in „VERKEHRSZEICHEN 3/2013“ veröffentlicht.