Deutschlandpremiere: Opel stellt heute den Ampera in Bochum der Presse vor. Samstag ist er öffentlich zu sehen.

Der Ampera ist mehr ein Symbol als ein Auto: Der Stromwagen, der 2011 auf den Markt kommt, soll zeigen, das Opel modern ist, die Zeichen der Zeit erkannt hat und zukunftsfähige Produkte hat. Auch wenn sich viele Experten sicher sind, dass die Zukunft dem Elektroauto gehört, ist für Opel die entscheidende Frage, ob das Unternehmen diese Zukunft noch erreicht. Fünf Millionen Verlust am Tag sind alles andere als ein Zeichen der Zukunftsfähigkeit. Und ob der Ampera wirklich das Volumen erreicht um Arbeitsplätze retten zu können. Daran dass das Elektoauto Ampera die Zukunft des Werkes Bochum sicherstellen könnte, wie es Betriebsratsvorsitzender Reiner Einenkel hofft, glaubt Thomas Bieling, Sprecher der Opelhändler nicht: „Der Ampera  zeigt, dass Opel technologisch an der Spitze steht, aber es wird ein teures Auto werden, das nur wenige Käufer finden wird, falls die Benzinpreise in den kommenden Jahren nicht drastisch steigen.“ 

Aber erst einaml kann man den Ampera an diesem Wochenende selbst sehen:  Auf dem Ruhrsympossium im Bochumer Jahrhunderthaus ist der Ampera das erste Mal in Deutschland öffentlich zu sehen.

Das Navigationssystem für das Ruhrgebiet

Kommunalwahl: CDU sieht Britz  in Essen knapp vorn…Der Westen

Bochum: Rat verschiebt Konzerthaubeschluss…Der Westen

Bochum II: Und sie fassten einen Bau-Beschluss…Dirk Schmidt

Bus & Bahn: Schlechter Nahverkehr bremst das Ruhrgebiet…Der Westen

Pop: Jan Delay in Dortsen…Ruhr Nachrichten

SPD: Intellektueller Widerstand… WDR & Welt

Nachdenkseiten: Treffen in Schwerte…Zoom

Ruhr2010: Kiosk wird zum Kunsttreff…RP Online

Musik: Netlabel 12rec…Ruhr Digital

Netzsperren: DNS-Sperren – was kommt danach?…Verlorene Generation

Ende: Michael Jackson ist tot…2.0

So geht das. "I have a dream". Die Worte sind stärker als die Zeit. "I have a dream" – die volle Version. Damit vergleicht sich der ÖPNV. Peinlich.

Und wo wir gerade dabei sind, hier noch ne tolle Rede.

Essen, Mülheim und Duisburg legen ihre Nahverkehrsunternehmen zusammen. Für die Besitzstandswahrer brechen schwere Zeiten an.

Essen, Mülheim und Duisburg haben ihre  städteübergreifende Nahverkehrskooperation besiegelt. Unter dem etwas sperrigen Arbeitstitel rhein ruhr partner-Verkehr wird ein neues Unternehmen mit  3.400 MitarbeiterInnen entstehen, in dem das Nahverkehrsgeschäft der  DVG, EVAG und MVG für ca. 1,25 Millionen Einwohner gebündelt wird, und täglich rund 583.000 Fahrgäste befördert werden. Mitte nächsten Jahres startet das neue Unternehmen. Künftig werden die Fahrpläne aufeinander abgestimmt, gemeinsam Fahrzeuge gekauft, die gleichen Automaten verwendet und auch noch Geld eingespart. Duisburgs OB Sauerland in einer Erklärung: „Sehr wahrscheinlich werden die zur Verfügung stehenden öffentlichen Finanzmittel für den ÖPNV langfristig erkennbar zurückgehen und es ist weiterhin mit strengen Ergebnisvorgaben in allen drei Kommunen zu rechnen. Im Rahmen der Daseinsvorsorge ist es Aufgabe von Essen, Duisburg und Mülheim, die Mobilität ihrer Bürger durch ein quantitativ und qualitativ attraktives Nahverkehrsangebot zu gewährleisten. Die Gründung der gemeinsamen Gesellschaft ist richtig, denn alle bei rrp-Verkehr erzielten Effekte entlasten die kommunalen Haushalte der drei Städte und schaffen finanzielle Spielräume für den Nahverkehr.“ 

Fast noch wichtiger als die praktischen Seiten des neuen Unternehmens ist aber die Signalwirkung auf die anderen Nahverkehrsunternehmen im Revier. Hochdefizitär bieten sie zahlreiche ebenso lukrative wie überflüssige Jobs in Vorständen und Verwaltungen sowie ein breites Betätigungsfeld für Kommunalpolitiker. Der Preis ist ein zersplitterter und ebenso teurer wie schlechter Nahverkehr im Ruhrgebiet. Und dieses Wirrwarr aus unterschiedlichen Unternehmen, die oftmals kaum über ihren Sprengel hinausblicken, wird nun schwerer zu rechtfertigen. Duisburg, Essen und Mülheim werden nicht die einzigen sein, die sich zusammen schließen. Die oftmals schlechte Qualität des Nahverkehrs und seine hohen Kosten werden dafür sorgen, dass jetzt eine Diskussion über die künftige Struktur des Nahverkehrs im Ruhrgebiet beginnt. Am Ende dieses Prozesses wird es weniger Nahverkehrsunternehmen, aber einen besseren Nahverkehr gegen. Für die Besitzstandswahrer wird es eng.

Der Präsident des RWI glaubt, dass der Tiefpunkt der Krise erreicht ist. Der Einbruch des Arbeitsmarktes steht uns aber noch bevor.

Christoph M. Schmidt Foto: RWI

„Ich war vom Ausmaß der Krise überrascht. Mit einem solchen Verlauf habe ich nicht gerechnet.“ RWI-Präsident Christoph M. Schmidt hatte zwar, wie andere Ökonomen auch, Anzeichen für einen Abschwung gesehen, aber nicht für die schwerste Rezession seit dem zweiten Weltkrieg: „Es war im vergangenen Jahr klar, dass sich die Konjunktur abschwächen würde, aber dass eine Immobilien-Krise in den USA letztlich die Wirtschaft weltweit so stark betreffen könnte, hat niemand vorausgesehen  – auch ich nicht. Im Moment lernen wir alle dazu.“  

Die Krise, erklärt Schmidt, habe historische Ausmaße, und ihren Verlauf könne niemand exakt voraussagen. Der im Frühjahr von der Bundesregierung in den „Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung“ und damit zum sogenannten Wirtschaftsweisen berufene Schmidt glaubt jedoch, dass nach einem verheerenden Absturz der Wirtschaft mittlerweile der Boden erreicht wurde: „Wir gehen davon aus, dass die Wirtschaftsleistung in den nächsten Monaten nicht mehr schrumpfen wird, sondern wir in eine Phase der Stagnation kommen. Wir werden somit in 2009 in Deutschland ungefähr die Wirtschaftsleistung des Jahres 2005 erreichen.“ Anzeichen für eine schnelle Erholung gebe es nicht: „Um beispielsweise in nur einem Jahr wieder auf das Wirtschaftsniveau des vergangenen Jahres zu kommen, müsste jetzt ein Aufschwung mit Wachstumsraten von knapp sieben Prozent einsetzen. Abgesehen davon, dass reife Volkswirtschaften wie Deutschland solche Werte kaum erreichen können, gibt es kein Zeichen dafür, dass wir vor einem so starken Boom stehen und ein solches Szenario realistisch wäre.“

Das RWI hat gemeinsam mit anderen Wirtschaftsforschungsinstituten vor wenigen Wochen eine Fünf-Jahres-Prognose erstellt. Schmidt ist klar, dass eine Prognose über einen so langen Zeitraum mit großen Unsicherheiten verbunden ist – trotzdem wurde dem Wunsch der Bundesregierung entsprochen, sie fertig zu stellen. „Wir gehen davon aus, dass wir frühestens 2013 wieder die Wirtschaftsleistung des vergangenen Jahres erreichen werden. Das bedeutet nicht, dass wir, auch wenn uns das gelingt, nun fünf Jahre lang einen kontinuierlichen, wenn auch moderaten Aufschwung haben. Es kann immer wieder Einbrüche geben.“

Schmidt glaubt nicht daran, dass eine Steigerung der Binnennachfrage Deutschland aus der Krise holt: „Wir sind ein Exportland und waren damit in der Vergangenheit auch sehr erfolgreich. Wenn es unseren Kunden wieder gut geht und sie bei uns bestellen, wird es auch uns wieder besser gehen.“ Ohnehin kann er sich keinen so grundlegenden Wechsel der Wirtschaftsstruktur vorstellen: „Wir sind auf den Export ausgerichtet und haben kaum Unternehmen, die von einer stärkeren Binnennachfrage profitieren würden. Konsumgüter werden in anderen Ländern hergestellt. Die entsprechenden Branchen wie Textil oder Unterhaltungselektronik haben wir doch gar nicht mehr im Land.“

Aber auch wenn die Talsohle erreicht ist und es nach einer Phase der Stagnation zumindest mittelfristig wieder aufwärts geht, wird sich ein Problem in den kommenden Monaten verstärken und auch später nicht ohne Weiteres gelöst werden können: „Bald werden die Arbeitslosen-Zahlen steigen, und wir werden viele Jahre lang eine deutlich höhere Arbeitslosigkeit haben als im vergangenen Jahr.“ Das kommende  moderate Wachstum wird nicht ausreichen, die verlorenen Jobs neu entstehen zu lassen. Rationalisierungsfortschritte werden dafür sorgen, dass sich der Arbeitsmarkt deutlich langsamer erholen wird als die Wirtschaft. Die aktuelle Krise wird noch in vielen Jahren spürbar sein – ein wichtiger Grund für Schmidt, sich damit zu beschäftigen, wie Krisen in einem solchen Ausmaß künftig zu verhindern sind oder zumindest nicht aus den gleichen Gründen wieder eintreten: „Die Wirtschaftsforschung wird sich noch sehr lange mit dieser Krise beschäftigen. Ein großes Problem ist die Rolle der Banken.“

Der Staat rettet mit dem Geld der Steuerzahler Banken, und selbst große Anhänger einer strikten Ordnungspolitik wie Schmidt sehen zu den Rettungsmaßnahmen keine Alternative. „Im Kapitalismus muss jedes Unternehmen pleite gehen können. Nur wenn Unternehmen und Manager wissen, dass sie scheitern können, werden sie sorgfältig mit ihrem Geld und dem der Anleger umgehen. Wenn aber große Banken sicher sein können, dass sie to big to fail sind, dass ihnen nichts geschehen kann, werden sie in Zukunft noch riskanter agieren und im Wettbewerb mit kleineren und mittleren Banken, die sich nicht der staatlichen Fürsorge sicher sein können, große Vorteile haben.“
Bis zum 15. September 2008, dem Tag als die US-Bank Lehman Brothers in Insolvenz ging, galt: Keine Bank konnte sich sicher sein, dass der Staat sie wirklich auffängt, wenn sie in Schwierigkeiten kommt – und so war die Lehman-Pleite auch nichts anderes als die konsequente Umsetzung dieser Politik. Doch nach dem Lehman-Aus kollabierten die Finanzmärkte, kam der Interbanken-Handel fast vollständig zum Erliegen und eskalierte die Immobilien- und Finanzierungskrise innerhalb kürzester Zeit zur Weltwirtschaftskrise. Seitdem versichern alle Industriestaaten, dass keine der großen systemischen Banken Lehman folgen wird. Der ordnungspolitische Sündenfall schien das einzige Instrument zu sein, um die Krise der Finanzmärkte nicht noch weiter eskalieren zu lassen und Banken-Zusammenbrüche in einem Maße, wie es sie zuletzt während der großen Depression gab, zu verhindern.

„Diese Politik war in der konkreten Situation vielleicht alternativlos, aber für die Zukunft müssen wir andere Lösungen finden.“ Schmidt kennt sie nicht – weiß aber, dass es keine Alternative gibt, als sie zu entwickeln: „Die Banken dürfen wirtschaftlich nicht so eng miteinander verbunden sein, dass das Ende einer Bank zu einer Krise der gesamten Branche wird. In anderen Wirtschaftsbereichen ist das anders und wir müssen den Finanzsektor wieder zu einem normalen Wirtschaftsbereich machen. Wenn Coca Cola pleite gehen würde, zöge es ja auch Pepsi nicht mit in den Untergang. Im Gegenteil: Der Brause-Hersteller würde sich über neue Absatz-Chancen freuen.“

Grob skizziert Schmidt mögliche Lösungswege. Eine Bankenaufsicht, die eingreift, wenn die Eigenkapital-Quote zu gering wird, wäre eine Alternative. Großbritannien ist diesen Weg in der Krise gegangen: „Die Briten greifen massiv in das Finanzsystem ein, aber sie verstaatlichen nicht. Für die Eigentümer kann das sehr bitter sein – Fehlverhalten darf sich nicht lohnen. Aber die Briten und Amerikaner werden die Banken nicht lange unter staatlicher Leitung lassen.“ In Deutschland sei das anders: „Ich glaube nicht, dass der Staat sich schnell aus der Commerzbank zurückziehen wird. Es wird immer gute Gründe geben, drin zu bleiben, und wenn die Gremien der Bank erst einmal paritätisch mit Vertretern der verschiedensten gesellschaftlichen Gruppen besetzt sind, wird es viele geben, die gar kein Interesse mehr an einem Rückzug des Staates aus der Bank haben.“
Gut findet Christoph M. Schmidt indes, dass große Teile der Bevölkerung auch in der Krise nicht für eine massive Stützung angeschlagener Unternehmen sind. „Die Menschen haben ein Gespür dafür, dass es ihr Geld ist, das in Unternehmen gepumpt wird, die vielleicht nicht mehr lebensfähig sind, und dass sie das Risiko für unternehmerische Fehlentwicklungen tragen sollen. Das ist aber Aufgabe der Unternehmer – die profitieren ja auch von den Gewinnen der Unternehmen, wenn sie die richtigen Entscheidungen getroffen haben.“
Schmidt hält nicht viel von den Rettungsschirmen für Unternehmen, für die sich zeitweilig viele Politiker eingesetzt haben, mit denen aber offensichtlich Wahlen nicht zu gewinnen sind: „Opel oder Arcandor sind doch keine Opfer der Finanzkrise. In beiden Unternehmen wurden offensichtlich über Jahrzehnte Fehlentscheidungen getroffen, denn Wettbewerbern der beiden Unternehmen geht es doch auch in der Krise noch relativ gut.“

Vielen, die seit Jahren nicht mehr bei Karstadt einkaufen waren oder die verfolgen konnten, wie die Zahl der Opel-Besitzer in ihrem Bekanntenkreis immer kleiner wurde, fällt es offensichtlich schwer, an die plötzliche Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen zu glauben, wenn Steuergelder fließen. „Wenn es wettbewerbsfähige Unternehmensteile gibt, wird es Investoren geben, die sie übernehmen werden. Es ist ein Trugschluss zu glauben, der Staat könne Arbeitsplätze retten. Der Staat kann vielleicht Unternehmen retten, keine Arbeitsplätze.“
Hätte der Staat Arcandor gerettet, so Schmidt, wären Jobs bei Konkurrenten wie Kaufhof, die ja erfolgreich am Markt agieren, gefährdet worden. Der Grund: Im seit Jahrzehnten schrumpfenden Markt der Kaufhäuser hätte das Überleben eines  gescheiterten Markteilnehmers den Wettbewerb verzerrt und die erfolgreichen Unternehmen unter Druck gesetzt. „Das gilt für alle Branchen. Wenn der Staat sich für Opel einsetzt, um dort Jobs zu sichern, gefährdet er die Arbeitsplätze von Menschen, die bei VW oder Ford arbeiten.“

Denn eines kann der Staat mit allen Steuergeldern nicht schaffen – die großen Überkapazitäten bei der Produktion auslasten. Auf absehbare Zeit werden nicht viel mehr Autos gebaut werden als im Moment – Jobs werden also wegfallen. Warum soll das bei den Unternehmen geschehen, die weniger Fehler gemacht haben als Wettbewerber und die deshalb nicht an staatlichen Rettungsmaßnahmen teilhaben?
Ohnehin sollte der Staat nach Ansicht von Schmidt, was Ausgaben betrifft, eher den Bürgern vertrauen: „Ich hätte es gut gefunden, wenn gleich zu Beginn der Krise die Einkommensteuer gesenkt worden wäre. Der wirtschaftliche Effekt dieser Maßnahme wäre sehr schnell erfolgt – auf jeden Fall schneller als bei dem Konjunkturpaket, das erst jetzt, auf dem Tiefpunkt der Krise, zu greifen beginnt.“

Ein wenig weniger Pathos wäre nicht schlecht gewesen, aber die Idee ist natürlich OK…

Zum  Thema Nahverkehr findet Ihr hier ein Interview mit Uwe Knüpfer

Nach 43 Jahren ist das Ruhrgebiet, was die Planung betrifft, wieder für sich selbst verantwortlich. Thomas Rommelspacher (Grüne), der Planungsdezernent erklärt, was nun passiert.

Thomas Rommelspacher Foto: RVR

Ruhrbarone: Wie wird der RVR die Regionalplanung ab Oktober organisieren?
Thomas Rommelspacher: Wir errichten eine Abteilung „Staatliche Regionalplanung“, in der acht MitarbeiterInnen arbeiten. Sie ist Teil des Bereichs III „Planung“, weil hier auch die informelle Planung und die Raumbeobachtung angesiedelt sind. Die innere Struktur und Aufgabenverteilung knüpft an die bei den Bezirksregierungen übliche an.
 
Man hört, die SPD hätte sich gegen eine starke Regionalplanung gewandt. Wie kam es zur Einigung?
Grüne und SPD haben die förmliche Planung dort angesiedelt, wo das beste fachliche Umfeld gegeben ist. Das gewährleistet, dass die staatliche Regionalplanung ihre Entscheidungen vor dem Hintergrund einer aktuellen, der Komplexität der Lage im Ruhgebiet angemessenen Raumanalyse trifft.

Ganz so einig waren sich die beiden Koalitionäre wohl nicht. Michael Groschek ist extra aus Düsseldorf gekommen um den Streit zwischen SPD und Grünen zu schlichten.
Die Bezirksvorsitzenden beider Koalitionsfraktionen haben mit beraten, das ist bei wichtigen Fragen üblich. Am Ende waren wir uns einig

Was werden die Schwerpunkte der Arbeit sein?
Zunächst einmal kommt eine stetige Folge von Wünschen aus den Kommunen und Unternehmen. Meistens wollen sie Änderungen des geltenden Regionalplans. So hat z.B. der Regionalrat Münster am Montag dieser Woche auf Antrag etlicher Städte beschlossen, den Regionalpan im Bereich von Datteln und Waltrop zu ändern, Stichwort „New Park“. So etwas entscheidet künftig die Verbandsversammlung des RVR in ihrer neuen Rolle als Regionalrat für das Ruhrgebiet. Neben dem Alltagsgeschäft haben wir schon mit einigen Städten Gespräche und Workshops zur teilräumlichen Entwicklung abgesprochen. Ende 2009 legen wir dem Regionalrat Ruhr erstmals die Liste der Projekte vor, die die Landesregierung u.a. in den Bereichen Städtebau und Verkehr für die Kommunen im Ruhrgebiet bereitstellen will, zur Beratung vor. Das haben bisher die Regionalräte Arnsberg, Münster und Düsseldorf getan. Im Lauf des Jahres 2010 beginnt die Arbeit am ersten einheitlichen Regionalplan für das Ruhrgebiet seit 1966.
 
Wie weit entscheidet der RVR künftig über Projekte der Städte mit?
Die Projekte der Städte bewegen sich fast immer im Rahmen des geltenden Regionalplans. Nur bei sehr großen Flächenansprüchen, beispielsweise beim „New Park“, entscheidet die Verbandsversammlung mit.

Jetzt sind Sie zu bescheiden: in insgesamt elf Bereichen wird in Zukunft kein Weg mehr am RVR vorbei führen: Über Städtebau, Wohnungsbau, Schul- und Sportstättenbau, Krankenhausbau, Verkehr, Freizeit- und Erholungswesen, Landschaftspflege, Wasserwirtschaft, Abfallbeseitigung und Altlasten, Kultur und  Tourismus wird künftig auch im Ruhrparlament entschieden. Den Gesamtverkehrsplan wird auch der RVR erstellen.
Die Regionalräte haben bei staatlichen Förderprogrammen nur ein Mitberatungsrecht. Sie können da nicht eingreifen. Auf mittlere Sicht wichtiger scheint mir, dass die Förderkulisse Ruhr nicht mehr dreigeteilt, und dem Rheinland, dem Münsterland und dem Bergischen Land zugeschlagen wird. Erstmals gibt es für die gesamte Region Ruhr Transparenz und eine einheitliche Beratung. Das steigert die Qualität der Entscheidungen.
 
Ist die finanzielle und personelle Ausstattung ausreichen?
Ja. In NRW ist die Regionalplanung staatlich, sodass ihre Übertragung an einen Kommunalverband voll kompensiert werden muss. Hier hat das Land uns ein faires Angebot gemacht. Es deckt sämtliche Sach- und Personalkosten.
 
Was geschieht mit den Masterplänen der Kommunen?
Die sind von der Regionalplanung nicht berührt. Das gilt auch für die regionalen Masterpläne, an denen der RVR arbeitet: Kultur, Sport, Raum- und Siedlungsstruktur, Bildung.
 
Aus vielen Städten gibt es Widerstände gegen Ihre Person. Wie wollen Sie damit umgehen?
Das sehe ich nicht so! Auf der einen Seite gibt es die Einschätzung meiner Person, auf einer ganz anderen geht es um die Frage, ob es mehr regionale Kompetenzen für den RVR geben soll. Fachlich komme ich mit allen KollegInnen in den Ruhrgebietsstädten klar. Ich arbeite seit 38 Jahren in der Stadt- und Regionalplanung. Nach der IBA (1989-99), in der ich viel mitgearbeitet habe, und nach meiner Periode als grüner Abgeordneter für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen in der rot/grünen Koalition in Düsseldorf (2000-05) gibt es nur wenige Kolleginnen und Kollegen in den Kommunen, mit denen ich nicht schon zu tun hatte. Jenseits der gegenseitigen fachlichen Wertschätzung habe ich mit Einzelnen einen regionalpolitischen Dissens über die Rolle, die der Regionalverband Ruhr für die Entwicklung unserer Region spielen kann.

Das Navigationssystem für das Ruhrgeiet

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