Radschnellweg Ruhr: „So wie bisher, kann es nicht weitergehen“

Der Radschnellweg Ruhr sollte der ganzen Welt zeigen, wie moderner Radverkehr aussieht. Heute besteht die einst geplante „Radautobahn“ aus unzusammenhängenden Teilstücken.

Hier ist er zu Ende, das erst im Juli freigegebene neueste Teilstück des Radschnellwegs Ruhr. Knapp 700 Meter lang verbindet er auf einem Gelände in Bochum, das sich „Untere Stahlindustrie“ nennt, die Bessemerstraße mit der Windhausstraße. Auf den paar Metern lässt sich erkennen, was ein Radschnellweg ist: Zwei asphaltierte Spuren für die Radfahrer, davon getrennt ein Fußgängerweg. Laternen warten darauf, den Radlern in der Nacht den Weg zu leuchten. Ein ökologisch gut gemeintes Miniaturwunderland: Alles erinnert von der Größe her an die Straßen der Übungsplätze, auf denen Kinder mit Kettcars früher unter der Aufsicht von Polizeibeamten das Überleben im Straßenverkehr lernten.

Dirk Ernesti ist von der Idee des Radschnellwegs Ruhr begeistert. Sein Rad hat er an ein Schild an der Bessemer Straße angelehnt. Es signalisiert das Ende des Traumwegs. „Ein Radweg, der durch das ganze Ruhrgebiet führt, ist eine gute Sache. Viele würden ihn nutzen, um von einer Stadt in die andere zu kommen.“ Das ginge heute mit den E-Bikes auch schneller als früher. Ernesti selbst besitzt zwar neben einem historischen Opel-Manta, den er hegt und pflegt auch noch ein Alltagsauto, aber das nutzt er immer weniger: „Ob ich zur Arbeit fahre oder zum einkaufen: Das Rad ist meistens schneller und oft bequemer“, sagt der 62jährige Mitarbeiter der Hochschule Bochum. Auch auf der Arbeit würden immer mehr Kollegen aufs Rad wechseln. „Und das würden sicher noch mehr tun, wenn die Verbindungen besser wären.“

Die Geschichte des Radschnellwegs Ruhr hatte einmal mit viel Euphorie begonnen. Im Jahr 2010, das Ruhrgebiet war gerade Kulturhauptstadt Europas und von sich selbst wie selten zuvor begeistert, entstand die Idee, eine „Radautobahn“ zu bauen. Sie sollte die großen Städte im Zentrum des Reviers miteinander verbinden und Radverkehr in einer für Deutschland neuen Dimension ermöglichen. Erfolgreiche Beispiele für so ein Projekt gab es schon damals: In den nahen Niederlanden waren seit den 80er Jahren über 300 Kilometer „Radautobahnen“ gebaut worden, es gab sie schon in Belgien und sogar in den USA, dem Autoland schlechthin. Die Idee kam sowohl bei der Politik als auch bei den Menschen im Revier gut an.

Der Regionalverband Ruhr (RVR), der Zusammenschluss der Städte und Kreise des Reviers, gab eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, die 2014 fertiggestellt wurde. Schon zwei Jahre zuvor war der damalige RVR-Planungsdezernent Martin Tönnes (Grüne) in einem Interview vom Erfolg des Projekts überzeugt: „Das Ruhrgebiet könnte mit dem Radschnellweg Ruhr eine Vorreiterrolle in Deutschland spielen und neue Wege in der Mobilitätsdiskussion eröffnen.“ Tönnes sah damals sogar die wachsende Bedeutung der E-Bikes kommen: „Ein Radschnellweg könnte helfen, E-Bikes im Berufsverkehr zu etablieren.“

Bei Karola Geiß-Netthöfel, der Chefin des RVRs, kannte die Euphorie keine Grenzen. Sie sagte noch 2017 bei der Eröffnung des eines Mülheimer Teilstücks des Radschnellwegs: „Alle großen Metropolen dieser Welt schauen aktuell in das Ruhrgebiet, wie wir diesen 100 Kilometer langen Radschnellweg Ruhr bauen. Mich freut es besonders, dass wir mit einem positiven und modernen Projekt ein neues Bild und ein innovatives Image für das Ruhrgebiet in die Welt transportieren. Die Menschen hier stehen hinter diesem tollen Vorhaben, und das gesamte Ruhrgebiet kann stolz darauf sein.“

Entschlössen sich die großen Metropolen der Welt heute auf das Ruhrgebiet zu schauen, würden sie keinen zusammenhängenden, global bedeutenden Radweg sehen, sondern Stückwerk. Zurzeit, teilt das Landesverkehrsministeriums auf Anfrage  mit, seien von den tatsächlich geplanten 114 Kilometern nur gut 15 in den Städten Mülheim an der Ruhr, Essen, Dortmund und Gelsenkirchen befahrbar.

Am weitesten ist man in Mülheim und Essen: Die sogenannte Modellstrecke zwischen Bahnhof Mülheim an der Ruhr und dem Essener Campus der Universität Duisburg-Essen wurde abschnittsweise durch den RVR erstellt und ist seit 2015 fertig. Dem Standard des Radschnellwegs erfüllt sie noch nicht. Die Strecke wurde seinerzeit als ganz normaler Radweg geplant. Der RVR arbeitet nach Auskunft des Landes nun an einem entsprechenden „Upgrade“.

Eine etwa drei Kilometer lange Strecke in Gelsenkirchen wurde im Sommer 2021 nach gut anderthalb Jahren Bauzeit freigegeben. Ebenfalls im Sommer 2021 wurde in Essen eine vom RVR gebaute Stahlbrücke als Lückenschluss zwischen Krupp-Park und der Universität Essen für den Verkehr in Betrieb genommen. In Bochum hat die Stadt im Oktober 2021 einen etwa 700 Meter langen Abschnitt im Westen der Stadt für den Verkehr freigegeben. In Dortmund wurde durch die Stadt im Dezember 2021 ein innerstädtisches Teilstück von etwa einem Kilometer Länge umgebaut und als Fahrradstraße fertiggestellt.

Während der RVR seine Fahrradwege auf alten Bahntrassen quer durch das Ruhrgebiet in den vergangenen Jahren ebenso massiv wie unbürokratisch ausgebaut hat, geht es beim Radschnellweg Ruhr nicht schnell voran. Der wird allerdings nicht als Radweg, sondern als Landstraße geplant. Mit allen Hürden wie Umweltverträglichkeitsprüfungen und baurechtliche Verfahren, die viel Zeit kosten. Dazu kommt ein Zuständigkeitschaos: Zwar ist die Landesbehörde Straßen-NRW für den Radweg zuständig, doch die Planungen hat Straßen NRW an die Städte abgegeben. Mal bauen die Städte selbst, mal der Regionalverband und alle haben sie mit dem Mangel an Ingenieuren, Verhandlungen mit unterschiedlichen Eigentümern der Flächen, über die einst die Räder rollen sollen und dem Bau von aufwendigen Brücken zu kämpfen. In Dortmund spricht man schon von einem „Dekadenprojekt“, was soviel bedeutet, dass man nicht sagen kann, wann es denn jemals fertiggestellt wird. Bislang gibt es nicht einmal eine verbindliche Trasse, auf der die Radautobahn quer durchs Revier gebaut werden soll.

Während die Fertigstellung des Radschnellwegs Ruhr in den Sternen steht, hat das Land mit den Planungen für weitere Radschnellwege begonnen: Sechs sollen im Westmünsterland, Ostwestfalen-Lippe, der Euregio-Aachen, zwischen Neuss, Düsseldorf und Langenfeld, zwischen Köln und Frechen entstehen. Dazu kommt noch ein Radschnellweg im mittleren Ruhrgebiet. Wann sie fertig werden, ist offen. Für die Landesregiuerung ist das ein Ärgernis. Die Radschnellwege sind für sie als Teil der Verkehrswende wichtig. Noch nie, und das ist für Großprojekte eine Seltenheit, gab es eine Klage gegen den Bau einer solchen Radlertrasse. Entsprechend unzufrieden ist man in Düsseldorf. Landesverkehrsminister Oliver Krischer sagte: „Die sieben Radschnellwege sind wichtige Bausteine der zukünftigen und nachhaltigen Mobilität. Dass sich die Realisierung des RS1 derart in die Länge zieht, offenbart aber die Probleme beim Bau und bei der Planung solcher Infrastrukturmaßnahmen. Wir werden deshalb insgesamt über zeitgemäßere Strukturen nachdenken müssen und werden deshalb im Ministerium auch eine Neuaufstellung in diesem Bereich prüfen. Klar ist: So wie bisher, kann es nicht weitergehen.“

Vielleicht sollte Krischer sich bei der Emschergenossenschaft informieren, wie man im Ruhrgebiet ein Großprojekt erfolgreich umsetzen kann: Beim Umbau des Emschersystems, einem Vorhaben in einer wesentlich größeren Dimension als ein Radweg, wurden innerhalb von 30 Jahren ein über hundert Kilometer langer Fluss und seine 240 Kilometer langen Nebengewässer von Abwasserkanälen zu einem biologisch intakten Flusssystem umgebaut, neue Abwasserrohre und Kläranlagen errichtet. Alles geschah innerhalb des festgelegten Zeitplans. Das gelang, weil die Verantwortlichkeiten klar geregelt waren: Die Emschergenossenschaft arbeitete zwar mit den Städten eng zusammen, besaß aber immer die Federführung, wie das Unternehmen auf Anfrage mitteilte. Wenn Krischer die Radschnellwege will, muss er den Hut aufsetzen und sie auf den Weg bringen.

Der Text erschien in einer ähnlichen Version bereits in der Welt am Sonntag