Gastkommentar von Michael Hermund, Vorsitzender DGB Region Ruhr-Mark
Ab November soll zumindest in Teilen des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) ein Ticket für Menschen mit geringem Einkommen eingeführt werden. Die Monatskarte wird 29.90 Euro kosten und als Sozialticket firmieren. Diesen Namen verdient dieses Angebot allerdings nicht. Ein Sozialticket, das diesen Namen verdient, dürfte höchstens 15 Euro kosten. Das wissen eigentlich auch alle Verantwortlichen in Politik und Verwaltung. Wenn wir jetzt eine sozialpolitisch, ökologisch und ökonomisch unsinnige Entscheidung vorfinden, dann kann man das nur verstehen, wenn man die unterschiedlichen partei-, macht- und unternehmenspolitischen Ränkespielchen kennt, die sich in den letzten Jahren abgespielt haben.
Bis 2009 war alles klar. CDU und FDP hatten in den VRR-Gremien die Mehrheit. Sie waren gegen ein Sozialticket. SPD und Grüne votierten dafür und demonstrierten in Dortmund, welch großen Bedarf es für ein Sozialticket gibt.
Bei der Kommunalwahl 2009 verloren CDU und FDP ihre Mehrheit im VRR. Es kam aber zu keinem rot-grünen Machtwechsel. CDU und Grüne einigten sich auf eine Koalition. Viele Beobachter sahen hierin ein Signal für die bevorstehende Landtagswahl. Die Grünen hatten zuvor im Saarland und Hamburg bereits dafür gesorgt, dass die abgewählte CDU mit Hilfe der Grünen an der Macht blieb. Hierfür schien nun auch in NRW der Boden bereitet. Die CDU ließ sich diese Perspektive auf den Machterhalt in Düsseldorf und den Behalt der Posten im VRR, einiges kosten. Sie stimmte im VRR Koalitionsvertrag mit den Grünen zu, dass ein Sozialticket eingeführt wird, das in seiner günstigsten Variante 15 Euro kosten sollte. http://www.sozialticket.info/aktuell/wp-content/uploads/2011/08/schwarz-gruen-vrr.pdf
Als Einführungsdatum wurde der 1. August 2010 vereinbart. Bemerkenswert: CDU und Grüne hielten diese Kalkulation damals für vertretbar, obwohl die CDU/FDP Landtagsmehrheit eindeutig erklärt hatte, dass sie keinen müden Cent aus dem Landeshaushalt für das Sozialticket zur Verfügung stellt. Heute fordert die CDU von der Landesregierung, dass sie das Sozialticket finanzieren soll. Die CDU merkte bald, dass ihre Parteibasis das Sozialticket nicht mitträgt und sie nicht handlungsfähig ist, die Koalitionsvereinbarung umzusetzen. Die Einführung des Sozialtickets wurde vertagt und eine „Marktforschungs-Studie“ in Auftrag gegeben. Gleichzeitig starteten die Verkehrsunternehmen – insbesondere in Bochum und Düsseldorf – eine in diesem Umfang bisher nie dagewesene Kampagne gegen das Sozialticket.
Mit der Marktforschungsstudie wurde die Firma IVV Aachen beauftragt, die auch schon in der Vergangenheit umstrittene Ergebnisse für Verkehrsprognosen ermittelt hat. Ihre Zahlen bestätigten die Horrorprognosen der Verkehrsunternehmen und widersprachen den Erfahrungen aus anderen Regionen, in denen ein Sozialticket eingeführt worden ist.
BOGESTRA und Rheinbahn entwickelten auf dieser Basis Schreckenszenarien von drohenden Defiziten. Dabei wurde so getan, als wenn der Nahverkehr wirtschaftlich arbeitet und durch das Sozialticket ins Defizit gerate.
Der öffentliche Nahverkehr als öffentliche Daseinsvorsorge wird zu rd. 50 % aus den Fahrkartenverkäufen finanziert. Die andere Hälfte, und das zu Recht, von den Kommunen und Steuergeldern aus Bund und Land.
Der Ballungsraum Ruhrgebiet wäre schon lange einem Mobilitätskollaps erlegen, hätte nicht der öffentliche Nahverkehr die Straßen entlastet. Der Himmel über der Ruhr wäre grauer.
Mit zusätzlichen Angeboten wurde Menschen in Busse und Bahnen gelockt. Schokoticket für Schüler, Studententicket und Bärenticket für Ältere. Alles ökonomisch und ökologisch sinnvolle Produkte, die den Menschen helfen, der Umwelt dienen und der Auslastung der Busse und Bahnen gut tun.
Darüber hinaus bringen sie Geld durch Fahrkartenverkäufe in die Kassen der Nahverkehrsunternehmen. Erhöhen den eigenerwirtschafteten Ertrag. Das ist gut so und entspricht unternehmerischem wie wirtschaftlichem Handeln. Potentielle Kunden ansprechen. Zielgruppenarbeit. Marketing eben.
Im VRR Bereich gibt es 1,2 Millionen Menschen, die so geringe Einkommen haben, dass sie Anspruch auf Arbeitslosengeld II, Sozialgeld oder Wohngeld haben. Menschen, die arbeitslos sind oder arbeiten und nicht genug zum Leben verdienen.
Sie werden von der öffentlichen Daseinsvorsorge Nahverkehr ausgeschlossen. Sie sind nicht in der Lage eine Monatskarte zu kaufen, ohne Abstriche z.B. bei Essen oder anderen existenziellen Dingen zu machen. Nur eine kleine Minderheit von ihnen ist Abo-Kunde der Nahverkehrsunternehmen.
Wenn das „Sozial“-Ticket für 30 Euro jetzt eingeführt wird, werden es in erster Linie diese Abo-Kunden sein, die das Angebot nutzen. Häufig sind es Aufstocker, die einen so niedrigen Lohn erhalten, dass sie zusätzlich Hartz IV zum Leben brauchen. Sie haben jetzt das teure normale Ticket und freuen sich, dass sie demnächst 30 Euro weniger im Monat zahlen müssen, wenn sie mit Bussen und Bahnen zur Arbeit fahren. Als Gewerkschafter begrüße ich diese Einkommensverbesserung natürlich.
Nur wird diese Regelung in der Tat unter dem Strich ziemlich teuer für die Verkehrsbetriebe und bringt fast keine neuen Kunden. Die Zuschüsse aus dem Landeshaushalt werden dies allerdings zum großen Teil ausgleichen.
Schaffen wir es viele Neukunden zu gewinnen, kann der Fahrkartenpreis in diesem Segment gesenkt werden ohne finanzielle Auswirkungen für den Umsatz. Hierzu bedarf es aber eines Produktes, dass der Kunde benötigt und kauft. Eine seriöse Machbarkeitsstudie würde helfen.
In Dortmund haben in der Versuchsphase 2009 über 24.000 Menschen ein Produkt zum Preis von 15 € gekauft. Im Folgejahr kauften nur knapp 8.000 Menschen das gleiche Produkt für 31 €. Aktuell also eine Nutzerquote von 6,5 % der 117.000 Berechtigten.
Das Produkt muss also so attraktiv sein, dass viele neue Kunden gewonnen werden, um den Wechslersaldo (Menschen, die schon Kunden sind und jetzt Anspruch auf das billigere Ticket haben) auszugleichen. Gerade das wird mit einem Preis von 29.90 € in keiner Weise erreicht.
Allein in Dortmund ist der Umsatz von DSW21 im Pilotjahr 2009 um 5,5 Millionen gestiegen, das Defizit um fast 8 Mio. gesunken. Dann aber ist nach Verdoppelung des Preises der Umsatz um 2 Millionen zurückgegangen, das Defizit wieder um 1 Mio. gestiegen. Insgesamt geht es aber nur um 2 – 4% des Gesamtumsatzes. Ein vertretbares Risiko.
Neue betriebswirtschaftliche Kosten sind durch die Einführung des Sozialtickets kaum entstanden. Teuer für DSW21 in Dortmund war nur die Abführung an den VRR.
Außerdem: Das Land bezuschusst die Einführung des Sozialtickets mit bis zu 15 Millionen VRR-weit.
Die Chancen auf Erfolg sind bei einer echten Sozialticket Variante von 15 € demnach größer. Unternehmen und Kommunalpolitik müssen dann aber offensiv ins Marketing einsteigen. Statt kleckern also klotzen!
Die jetzige Lösung reicht aus, um die Landesmittel effektiv abzugreifen, sie ist aber keine Lösung für die Mehrheit der von Mobilität ausgeschlossenen.
Das Sozialticket darf daher nicht in erster Linie unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten betrachtet werden. Der größte anzunehmende Verlust, über den hier spekuliert wird, hat ein führender Bankenmanager vor einigen Jahren als Peanuts bezeichnet.
Die Teilnahme am öffentlichen Leben und die dafür notwendige Mobilität müssen in unserer Gesellschaft zu den Grundrechten jedes Menschen gehören. Ein Sozialticket, das diesen Namen verdient, bedeutet ein erhebliches Stück mehr an Lebensqualität von mehreren Hunderttausend Menschen im Ruhrgebiet.
[…] Kommunalpolitik zwischen Zahlenakrobatik und sozialpolitischer und verkehrspolitischer Notwendigkeit… – Gastkommentar von Michael Hermund, Vorsitzender DGB Region Ruhr-Mark, zum Sozialticket im VRR. […]
ja ok, wenn nur nicht soviel alles so vermengt und durcheinandergeworfen würde. Entscheidend ist wer zahlt, dass sind die Eigentümer. (Noch!) vielfach in kommunaler Hand. Über deren Finanhzlage muss ich mich doch nicht äußern und die hat doch mit den Profiten der „Peannuts“ nichts zu tun. Der Gastkommentator sollte sich mal die Mühe machen und mit den vielen Beschäftigten -hier insbesondere den gebeutelten Fahrern – sprechen, um zu erfahren, das Betriebswirtschaft eben doch enorm hohe Zwänge ausübt und wer sie zu ertragen hat.
@eastern Part: Es gibt wenige Gewerkschafter, die so gut über die Situation der Beschäftigten in den Nahverkehrsbetrieben informiert sind, wie Michael Hermund. Er hat auf allen „Ratschlägen“, die der DGB zum Sozialticket organisiert hat und in vielen Stellungnahmen immer wieder darauf hingewiesen, wie stark die Beschäftigten in den öffentlichen Verkehrsbetrieben in den letzten Jahren durch den neoliberalen Wettbewerb unter Lohneinbußen zu leiden hatten.
Aber was soll er machen, wenn die Betriebsräte bei der BOGESTRA und in den anderen VRR-Verkehrsbetrieben sich immer nur als der verlängerte Arm der Geschäftsführung verstehen und sich gegen diese Entwicklung nicht wehren.
Die Entwicklung des Kapitalismus führt dazu, dass immer mehr Menschen aus dem öffentlichen Leben ausgegrenzt werden. Die Forderung nach einem Sozialticket ist ein winziger Beitrag, sich diesem Trend entgegen zu stellen. Sie kann dazu führen, dass der ÖPNV wie am Beispiel Dortmund gezeigt wurde, erheblich mehr Nutzer bekommt. Es gibt wahrscheinlich wenige politische Maßnahmen, mit denen man mit relativ wenig finanziellem Aufwand so viel bewirken kann wie beim Sozialticket: sozial, ökologisch, verkehrspolitisch und Arbeitzplatz-sichernd.
@Benno: So groß kann der Druck auf die Betriebe nicht gewesen sein wenn es im Ruhrgebiet noch mehr als ein Dutzend von ihnen gibt – inklusive Wasserkopf-Verwaltungen, teure Vorständen und netten Pöstchen für Politiker.
@Stefan Laurin: Die EU hat den Bereich Nahverkehr vor einigen Jahren „liberalisiert“. Das bedeutet, dass die Nahverkehrsunternehmen mit privaten Anbietern konkurrieren müssen, die keine Tariflöhne zahlen und auch ansonsten keine Sozialstandards einhalten.
Dies hat dazu geführt, dass die Beschäftigten erfolgreich unter Druck gesetzt wurden, erhebliche Lohn- und Leistungskürzungen, bzw. eine heftige Arbeitsverdichtung zu akzeptieren.
Ob zentralistische Strukturen weniger Wasserkopf bedeuten und ob dezentralen und damit bürgernähere Unternehmen nicht auch Vorteile haben, wage ich nicht zu beurteilen. Meine Erfahrungen in vergleichbaren Ballungsgebieten mit zenraler Struktur sind nicht so, dass ich als effizienter kennengelernt habe. Ich muss aber zugeben, dass ich nicht weiß, wie hoch dort der Zuschuss aus den öffentlichen Kassen ist.
@Benno: Das Ruhrgebiet hat von allen Ballungsräumen den teuersten und schlechtesten Nahverkehr und das seit Jahrzehnten. Mit der Liberalisierung kann das nichts zu tun haben – damit, dass es keine Planung über die Stadtgrenzen hinaus gibt schon. Und was habe ich als Bürger von irgendwelchen teuren Vorständen und Aufsichtsräten – vor allem wenn die Ergebnisse ihrer Arbeit ja zeigen, dass sie es nicht können und ihr Geld nicht wert sind? Es kann nicht darum gehen bei den Busfahrern zu sparen, sondern in den Spitzen der Verwaltungen der Unternehmen.
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