Eine Studie der TU-Dortmund hat untersucht, wie der Verkehr umweltverträglicher werden kann. Ein Ergebnis: Radautobahnen wie der im Bau befindliche Radschnellweg Ruhr bringen kaum Menschen zum Umstieg vom Auto aufs Rad.
Er soll 101 Kilometer lang werden und von Duisburg über Mülheim, Essen, Gelsenkirchen, Bochum, Dortmund, Unna, Kamen, Bergkamen nach Hamm führen. Der Radschnellweg Ruhr ist das seit Jahren wichtigste Projekt des Regionalverbandes Ruhr (RVR), wird um die 180 Millionen Euro kosten und ist nur der erste Schritt: Über 400 Kilometer lang soll das Netz von „Radautobahnen“ im Ruhrgebiet am Ende werden. 50.000 Autofahrten sollen alleine mit dem ersten Teilstück eingespart werden – am Tag.
Doch den Optimismus des aufwendigen Imagefilms des RVR teilt die Wissenschaft nicht. In mehreren Simulationen haben die beiden Wirtschaftswissenschaftler Marlon Philipp und Fabian Adelt von der TU-Dortmund verschiedene Möglichkeiten durchgespielt, wie Menschen dazu gebracht werden können, das Auto stehen zu lassen und aufs Rad oder den Öffentlichen-Personennahverkehr zu wechseln.
Das Ergebnis ihrer Forschungen fiel, was Radschnellwege betraf, ernüchternd aus. Sie spielten am Computer durch, was passiert, wenn massiv Radschnellwege ausgebaut werden würden:
„Die getestete maximale Erhöhung der Anzahl von Bike-only-Straßen auf bis zu 27 hat nur eine minimale Emissionsreduzierung (0,3 Prozentpunkte) bewirkt. Ebenso wie die Verkehrsmittelnutzung (vgl. Abbildung 9) ist der SEU-Wert leicht schwankend. Dies ist der zufälligen Verteilung der Fahrradstraßen bei der Netzgenerierung geschuldet. Trotzdem bleibt die Verkehrsmittelnutzung, mit einer leichten Tendenz hin zu einer niedrigeren Auto- und höheren Fahrradnutzung, stabil, obwohl die Anzahl der Fahrradstraßen um das Neunfache gesteigert wurde. In Anbetracht der prozentual drastischen Steigerung der Fahrradstraßen ist der erzielte Effekt aber vernachlässigbar klein.“
Der RVR gibt nach Ansicht der Wissenschaft viel Geld für ein Projekt aus, das nur wenig bringen wird.
Noch dümmer ist nur die Idee, den Nahverkehr kostenlos zu machen:
„Die Reduzierung der Kosten des ÖPNV hatte hingegen gar keinen Einfluss auf den Modal Split (vgl. Abbildung 10), die Emissionen und den SEU-Wert der beteiligten Akteure. Daraus folgt, dass die Kosten des Nahverkehrs keinen Einfluss auf das Verhalten der Agenten haben und somit andere Faktoren wie Geschwindigkeit oder Komfort einen größeren Stellenwert bei der Entscheidung der Agenten besitzen müssen.“
Doch wie kann man die Menschen dazu bringen, aufs Rad umzusteigen? Auch das haben Philipp und Adelt durch Simulationen herausgefunden. Es geht um Komfort:
„Durch die schrittweise Erhöhung des Komforts der Fahrradnutzung ist eine eindeutige
Veränderung der Verkehrsmittelnutzung des Autos und des Fahrrads hin zur
Nachhaltigkeit zu verzeichnen.“
Komfort bedeutet mehr Pedelecs, mit denen man den Arbeitsplatz erreicht ohne verschwitzt zu sein und gute und sichere Unterstellmöglichkeiten in der Nähe von Bahnhöfen.
Am Ende kommen die Autoren zu einer klaren Handlungsempfehlung:
Es konnte belegt werden, dass eine Erhöhung der Kosten des Autos, eine Verlangsamung des Autos auf kleinen, geteilten Straßen und die Komfortsteigerung des Fahrrads zu einem nachhaltigeren Personenverkehr beitragen können. Eine Vergünstigung des ÖPNV und ein Ausbau bzw. eine Umwandlung von Automobilstraßen in Fahrradstraßen hat nur einen geringen nachhaltigkeitssteigernden Einfluss auf den Personenverkehr.
Nicht untersucht haben die beiden Dortmunder Wissenschaftler die wirtschaftlichen und sozialen Folgen der Schwächung des bedeutendsten „Wirtschaftssektors Deutschlands mit einem Umsatz von 407 Milliarden Euro“. Gelingt es, diese Branche zu ruinieren und nicht durch andere exportstarke und viele gut bezahlte Arbeitsplätze schaffende Wirtschaftszweige zu ersetzen, werden viele froh sein, wenn sie sich noch ein gebrauchtes Rad aus China leisten können.
Als ich vor ein paar Jahren in China war, waren Elektro-Motorrad-Roller Standard im Straßenbild. Für mich ist das auch eine gute Option für den Nahverkehr.
Wenn ich mit der Bahn durch Mülheim fahre, sehe ich einen Rad-/Freizeitschnellweg. Trotz häßlichster Umgebung an den Bahngleisen wird er immer von Radfahrern/Skater/Joggern genutzt. Für mich ist das ein Rätsel.
Die Radschnellwege sind mit Sicherheit teuer. Wenn dann noch neue Riesenbrücken für ein paar Fahrräder gebaut werden sollen, ist das für mich nicht nachvollziehbar. Dennoch werden elektrische Fahrräder/Motorräder etc. auf exklusiven und relativ sicheren Wegen nach meiner Wahrnehmung auch genutzt werden.
Das sind jetzt aber nicht die Ergebnisse einer Simulation auf Basis von irgendeinem Modell, sondern die Ergebnisse meines hochvernetzten neuronalen Netzwerkes.
Für Dortmund bleibt natürlich der Spruch: Arm, aber für 'ne dicke Karre und für den Sprit für die 500m Fahrt bis zum nächsten Imbiss reicht das Geld immer.
Der Münsterländer hat diesbzgl.
Ein gut gebauter Radschnellweg, so er denn dann kommt, dient doch gerade der Komfortverbesserung. Offensichtlich hat man da eine gewöhnungsbedürftige Vorstellen von Komfort beim Radfahren. Ihre offensichtliche Ahnungslosigkeit offenbart schon der Satz "Automobilstraßen in Fahrradstraßen". Ganz normale Straßen sind keine Automobilstraßen und der Unterschied der durch die Beschilderung als Fahrradstraße entsteht ist so marginal, dass man auch drauf verzichten kann. Das hat aber mit Radschnellwegen nichts zu tun.
Aber wie um alles in der Welt ruinieren ein paar km Radweg die Autoindustrie? Solange ich nicht anderswo Kapazitäten zurückbaue, erzeugt jede Art von Verkehrsinfrastruktur vor allem neuen Verkehr und damit wären die Arbeitsplätze bei Opel in Bochum nicht in Gefahr. Ach nee, die gibt's ja gar nicht mehr, trotz der ständigen de-facto-Subventionen aus Berlin vom Weggucken beim Ausliefern nicht rechtskonformer Fahrzeuge bis zur Abwrackprämie.
@ #1: Radschnellwege sind spott billig im Vergleich zu Autobahnen und autobahngleichen Einfalllstraßen.
@ Bebbi: Das sind Märklin-Eisenbahnen auch.
Ich fahre werktags morgens und abends mit der Bahn am Radschnellweg zwischen Essen und Mülheim vorbei. Die Anzahl der Radfahrer, Fußgänger und Hunde, sind jeweils im einstelligen Bereich. Inlineskater unterhalb der Nachweisgrenze.
Da ich auch mal mit dem Rad zur Arbeit fahre, kann ich die Anmerkungen zu Abstellmöglichkeiten und vielleicht Umkleide-/Waschmöglichkeiten am Arbeitsplatz nur unterstreichen. Ein guter sicherer Radweg ist jedoch auch von Bedeutung.
"Autogerechte Innenstädte" oder Innenstädte mit "Vorfahrt für Radfahrer und Fußgänger " und mit Vorfahrt für die Gesundheit der in den Innenstädten lebenden Menschen?
Im Gegensatz zu den Niederlanden registriere ich seit den Anfängen des sog. Wirtschaftswachstums in Deutschland, dessen Symbol das Auto war und weiterhin ist, in der Politik -parteiübergreifend (mit Ausnahme der Grünen?) den unbedingten Willen "die Vorfahrt für das Auto, für die Autoproduzenten, für den Autofahrer" weitestgehend bedingungsfrei zu gewährleisten, folglich auch dann, wenn es darum geht, in den Kommunen am Prinzip " autogerechte Innenstadt" festzuhalten.
"Man" mag sich fragen, warum das so ist. "Man" mag sich fragen, ob nicht irgend wann die sog. "normative Kraft des Faktischen" diesen Zustand ändert.
Fakt, so scheint mir, ist jedenfalls derzeit in allen Städten in Deutschland -mit ganz wenigen Ausnahmen -sh.Münster-, daß es für eine "fahrrad- und fußgängergerechte Stadt" keine wirkmächtige Lobby gibt. Damit lebe ich , und oftmals, wenn ich z.B. aus den Niederlanden zurückkomme, ärgere ich mich, wenn ich versuche, mit dem Fahrrad durch die Innenstadt, die Innenstädte zu fahren.
Zusammengefaßt:
1.
Ich würde mir sehr, sehr wünschen, wenn "die " Politik sich primär der Sorgen der Fahrradfahrer zuwenden würde, die in den Innestädten unterwegs sind bwz. unterwegs sein wollen und dabei Ärger mit "den" Autofahrern in Kauf nehmen wegen ihres vermeintlichen "Vorfahrts-Rechtes".
Insofern ist für mich die Frage nur von sekundärer Bedeutung, ob und wie der "regionale Radverkehr", konkret wie das "regionale Radwegenetzt" zu optimieren wäre.
2.
Zu dem vorliegenden und von Stefan Laurin mit einem positiven Votum kommentierten Gutachten:
Gutachten und Kommentar führen bei mir zu der Frage, warum "man" und wie "man" es hinbekommen kann, die sog. "Radautobahnen" -welcher irrsinniger Titel-zu nutzen, um sich 'mal wieder vehement als Lobbyist der Autoindustrie zu produzieren. Das kann ja jeder machen, der dafür seine guten Gründe hat. Aber darauf zu kommen, sich dafür des Vehikels der sog. Radautobahnen im Ruhrgebiet zu bedienen, läßt mich staunen.
Zum Gutachten selbst:
Ich gehe davon aus, daß die Planer der sog. Radautobahnen sich mit dem Inhalt des Gutachtens eingehend befassen und dazu ihre Meinung vortragen werden, so daß "die" Politik danach in der Lage ist, ihre Entscheidung pro Radautobahn (en) kritisch zu hinterfragen und ggfls. zu ändern.
Dass dieses Gutachten eine "Steilvorlage" für die neue CDU/FDP Landesregierung ist, wenn CDU/FDP sich wie gewohnt als Lobby der Autoindustrie und der Autofahrer zu präsenieren gedenkt -wider den "Fahrradfahrer-Ungeist" der Grünen!!-, kann wohl nicht geleugnet werden. Insofern könnte meine Frage nach dem Warum dieses Gutachtens -Zeitptunkt, Inhalt,Zielrrichtung- eine Antwort gefunden haben.
Ich bin jedenfalls gespannt, ob und wie "ergänzend" zur Aufnahme dieser Steilvorlage durch Stefan Laurin CDU und FDP im Lande, in der Ruhr-Region mit dieser für sie hervorragenden Vorlage umgehen werden.
Egal, ob und ggfls was "die" Politik aus bzw. mit dem Gutachten machen wird, ich werde so oder so weiterhin als Radfahrer in den Innenstädten als Verkehrsteilnehmer dritter Klasse zu leben haben, der tagtäglich erfährt, wer auf den Straßen in Deutschland das Sagen hat: Der Autofahrer.
Die Schlüsse zum Thema Fahrradstraßen kann man so allerdings nicht unhinterfragt ziehen, wie auch die Forschenden selber auf Seite 49 der Arbeit feststellen: " Eine Erhöhung der Anzahl der Fahrradstraßen (H2) kann als mehr als nur ein Eingriff in die Netzstruktur gedeutet werden und bietet daher Interpretationsspielraum. So kann eine Erhöhung der exklusiv von Fahrrädern genutzten Wege auch als Komfortsteigerung angesehen werden und würde somit auch die in H1 formulierten Effekte produzieren. Daraus resultiert, dass die Umwandlung von Hypothesen in Experimente der subjektiven Willkür der forschenden Person unterliegt."
Weiterhin schreiben die Forschenden zu den ernüchternden Ergebnissen in Sachen Fahrradstraßen selber "Dies ist der zufälligen Verteilung der Fahrradstraßen bei der Netzgenerierung geschuldet.". Übersetzt heißt das, dass es ersteinmal für sich alleine genommen nichts bringt, willkürlich über eine Stadt verteilt irgendwo Fahrradstraßen zu installieren. Vermutlich sähe das Ergebnis ganz anders aus, wenn die Fahrradstraßen ein durchgehendes Netz bildeten. Das wurde aber überhaupt nicht simuliert.
Im Ergebnis wird in der Realität eine Mehrzahl der Radfahrenden eine Straße, auf der sie sich ungestört vom Kfz-Verkehr bewegen können, als komfortabler als eine Straße mit allen Verkehrsarten empfinden und sich dann auf diesen Straßen auch lieber als vorher mit dem Rad bewegen.
Zum Komfort lautet die These "Eine Steigerung des Komforts des Fahrrads wird bewirkt durch Infrastrukturmaßnahmen, das erhöhte Aufkommen von Pedelecs und eine verbesserte Kommunikation. Dies erhöht die Nutzung des Fahrrads und führt zu einer Reduzierung der Umweltbelastung. " Hier ist gar nicht die Rede von Parkmöglichkeiten sondern nur allgemein von Infrastrukturmaßnahmen, Pedelecs und einer verbesserten Kommunikation. Zu diesen Infrastrukturmaßnahmen zählen unbestreitbar auch die Installation von Fahrradstraßen und Radschnellwegen. Darüber hinaus z.B. vernünftiges Pflaster bzw. Asphalt, direkte Linienführungen, breite Wege usw. Also genau das, was Radschnellwege ausmacht.
Die Installation von Radschnellwegen wurde letzten Endes gar nicht untersucht, damit können über deren Nutzen auch überhaupt keine Aussagen getroffen werden. In den Experimenten wurden überhaupt keine zusätzlichen Radschnellwege simuliert sondern ausschließlich die Umwandlung von Straßen des Mischverkehrs zu reinen Fahrradstraßen.
Ich kann insgesamt also beim besten Willen nicht nachvollziehen, wie man nach Lektüre der Simulationsergebnisse zu diesem Artikel gelangen kann.
Nach den Kriterien dieser Studie dürfte es in Berlin keinen einzigen Radfahrer geben.
Vorfahrt fürs Auto? In Dortmund wurde nach der Planung für die autofreundliche Stadt in der Nachkriegszeit in den 80er/90er Jahren die Vorfahrt für das Auto im Innenstadtbereich massiv zurückgebaut.
Es gab mal den Ring, Ost-West und Nord-Südverbindungen.
Aktuell bin ich den Planern der Vergangenheit dankbar, dass sie die "Traumstrasse", Ostwest-Autostrassen und die B236 als schnelle Verbindungen um und durch die Stadt gebaut hatten. Insgesamt lässt sich Dortmund damit gut umrunden und aus allen Himmelsrichtungen relativ einfach mit dem Auto erreichen.
Ich kann mich aber auch noch daran erinnern, dass auf alten Falk-Plänen noch die 44 und 42 als Autobahnen durch die Stadt eingezeichnet waren. Das wäre dann doch etwas viel gewesen.
@Stefan Laurin: Die kleines Autos aus den Ü-Eiern sind noch billiger. Und was sagt uns das nun? Ist es nun beruhigenden, dass du bei einem einzigen Thema (Vorrang für den Autoverkehr,ein Konzept aus den 60ern, genaugenommen eigentlich aus den 20/30er-Jahren), die gleichen Ansicht hast wie die von dir mit Hingabe kritisierte Ruhrgebiets Groko aus SPD, CDU und Grüne, oder ist das schon Nähe zu herrschenden Klasse, deren letztes Tabu es ist, die Dominanz des Autoverkehrs in Frage zu stellen? Immerhin hängt von A wie Arbeitsplätze bis V wie Werkehrstote zu ziemlich alles mit dem Autoverkehr zusammen und dank der hier regelmäßig kritisieren Innovationsfeindlichkeit des Ruhrgebiets ändert sich an der Dominanz nichts.
@MatthiasO Danke für die Ergänzungen. Aber dann gäbe es keinen "Skandal" über den man sich aufregen kann und orakeln kann, dass das Ruhrgebiet beim nächsten Ranking wieder schlecht abschneidet
Ich sag mal so: Typisches Ruhrgebietsprojekt: Nicht ganz verkehrt, aber leicht größenwahnsinnig und unterm einem richtigen Leuchtturm tut man es hier nicht, siehe auch Olympia. Und als Dortmunder Fahrradfahrer behaupte ich, dass die lokalen Routen mehr Potential zur Verbesserung und Komfortsteigerung bieten als Autobahnen nach Bochum oder Hamm mit vielen Trassierungsproblemen und hohem Aufwand. In Essen/ Mülheim / Duisburg macht es als Verbindung dagegen eher Sinn, den Abschnitt bin ich schon und auch gern gefahren.
Aber man möchte halt was spektakulär-funkelndes zum Vorzeigen, statt erstmal viele und genauso mühsame Alltagsprobleme zu lösen. Wenn ich -wie viele andere – dann von Hörde die Märkische Straße als kombinierten Fuss- und Radweg mit komplizierten Kreuzungen in die Dortmunder City fahren muss, dann wäre eine Verbesserung hier für den Alltag mehr Wert.
Die Kohle ist halt nur einmal da :-)!
@ Detlev Winkler: Das ist kein Leutturmprojekt, sondern das müsste längst Standard sein, dass ich ohne Navi von DO nach BO City kommen kann – mit dem Zug und Auto geht es ja auch. Ich brauche etwa eine Stunde und bin damit zumindest nachts schnell als mit dem ÖPNV, wenn ich z. B. noch mit der Stadtbahn oder dem Bus erst zum Bahnhof muss und dann vom anderen weiter. Der RS 1, so er denn irgendwann ansatzweise wie angekündigt kommt, leuchtet nicht aus sich heraus, sondern aus den katastrophalen Zuständen drum herum. An der Märkischen Straße gibt es nur Gehwege und nicht benutzungspflichtige Radwege. Auf der Fahrbahn fährt es sich sicher, besser und legal. Nur ist das nicht für Kinder etc.
Einmal mehr ein schräger Artikel, der weder die Begriffe korrekt verwendet noch die Studie inhaltlich verstanden hat.
Mit Blick in die Studie wird der Artikel völlig sinnfrei, im besten Fall ist der Autor ahnunglos, im schlimmsten Fall ist der Artikel geprägt von eine Hass auf moderne Infrastruktur im Radverkehr.
Beide Varianten sind aus journalistischer Sicht entweder schlechte Arbeit oder im schlimmsten Fall ein interessensgesteuerter Auftrag.
Einmal mehr stelle ich fest, dass die Seite der Ruhrbarone stark an lesenswerten Qualitäten verliert.
Wie schon erwähnt wurde, hat sich die Studie eigentlich gar nicht mit dem Nutzen von Radschnellwegen beschäftigt. Hauptansatz war vielmehr die Frage, was die Einführung von kostenlosem ÖPNV bringen könnte – also das, was als wirrer Schnellschuss von der Bundesregierung hervorgezaubert wurde, um einer drohenden Klage der EU-Kommission etwas entgegenzusetzen. Es ging in der Studie eigentlich mehr um verkehrspolitische Maßnahmen zu Klimaschutz und Schadstoffverminderung.
Aber wenn Stefan Laurin diese Untersuchung bzw. Computersimulation für aussagekräftig hält, dann schauen wir doch mal, was dort als sinnvoll und zielführend herausgekommen ist:
"Alternativen wie die Erhöhung der Kraftstoffpreise oder die vermehrte Einführung von Tempolimits sind nach Erkenntnissen der Forschungsgruppe wesentlich effektiver, um dem Klimawandel entgegenzuwirken."
Ups! Das muss Stefan Laurin dann wohl irgendwie überlesen haben?!
Insgesamt Zustimmung zu #13.
Zu einem Nebenaspekt: Ich kann das Gebarme über die armen, armen Autohersteller echt nicht mehr hören. DIe Verkehrspolitik soll den Bürgern dienen und nicht den Autoherstellern. Letztere haben sich im Gegenteil den dadurch gesetzten Rahmenbedingungen anzupassen. Wenn sie dazu zu doof sind, ist das ihr Problem.
Neben den bekannten Betrügereien ist das hier ein schönes Beispiel:
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-post-erwaegt-streetscooter-boersengang-a-1210373.html
Ein Konzern, der mit Autoherstellung eigentlich nichts zu tun hat, außer dass er viele Autos braucht, wird notgedrungen selbst zum Autohersteller, weil die Autoindustrie sich zu blöd anstellt, die gewünschten Autos zu produzieren – und hat damit Erfolg und verkauft sogar an andere. _So_ innovativ ist die deutsche Automobilindustrie …
Wie sinnvoll oder praktisch diese Fahrradautobahnen auch immer seien mögen, sie sind vor allem die erste nennenswerte Investition in die Fahrradinfrastruktur überhaupt. Dafür bin ich dem RVR und allen beteiligten Politikern sehr dankbar. Es wurde dringend Zeit.
Als Radfahrer schätze ich Sicherheit und Komfort. Zusätzlich zu den Fahrradautobahnen, an denen ich vor allem die Kreuzungsfreiheit mit dem motorisierten Verkehr und den guten Belag schätze, hätte ich gern mehr:
Ein dichtes Netz an Fahrradstrassen in den Städten, so dass Sicherheit und Komfort auch bei den alltäglichen Fahrten zur Verfügung stehen.
Erhebliche Ausweitung und Komfortverbesserung der Fahrradmitnahme im öffentlichen Verkehr, so dass Fahrradpendeln Spass macht.
Zahlreiche Unterstellmöglichkeiten und eine Verbesserung des Diebstahlschutzes.
Autobahnen sind Straßen, auf denen man nicht Rad fahren darf. Was sollen dann Radautobahnen sein? Der Begriff ist Bullshit.
Der RS 1 wird nicht kreuzungsfrei. Der RS 1 hat für den Fußverkehr nur eine wassergebundene Decke.
Fahrradstraßen machen den Radverkehr nicht sicherer und komfortabler, da je eh immer der Autoverkehr zugelassen wird.
Bei der TU klingt es auch ganz anders:
https://www.tu-dortmund.de/uni/Infobrief/infobrief_2018_05/verkehr/index.html